DC-2-2011-CMC

 

 

FONDO PARA LA CONVERGENCIA ESTRUCTURAL DEL MERCOSUR

PROYECTO “CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOPISTA ÑU GUAZÚ: ASUNCIÓN - LUQUE (6,3 KM)”

 

 

VISTO: El Tratado de Asunción, el Protocolo de Ouro Preto y las Decisiones N° 45/04, 18/05, 01/10 y 50/10 del Consejo del Mercado Común.

 

CONSIDERANDO:

 

Que las Decisiones CMC N° 45/04, 18/05 y 01/10 aprobaron la creación, integración y reglamentación del Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR (FOCEM).

 

Que la Decisión CMC N° 50/10 aprobó el presupuesto del FOCEM para el año 2011.

 

Que, conforme lo establece el Reglamento del FOCEM, la Unidad Técnica FOCEM (UTF), conjuntamente con el personal técnico puesto a disposición por los Estados Partes, evaluó el proyecto “Construcción de la Autopista Ñu Guazú: Asunción – Luque (6,3 Km)”, presentado por la República del Paraguay.

 

Que la UTF emitió un dictamen técnico en el que se determina la viabilidad técnica y financiera del proyecto y en el que se incluyen conclusiones y recomendaciones que deberán ser incorporadas en el instrumento jurídico a suscribirse oportunamente para su financiamiento y ejecución.

 

Que la Comisión de Representantes Permanentes del MERCOSUR y el Grupo Mercado Común evaluaron el dictamen técnico presentado y elevaron el mencionado proyecto, considerado técnica y financieramente viable, para su aprobación.

 

 

EL CONSEJO DEL MERCADO COMÚN

DECIDE:

 

Art. 1 - Aprobar el Proyecto “Construcción de la Autopista Ñu Guazú: Asunción – Luque (6,3 Km.)”, presentado por la República del Paraguay, por un monto total de US$ 27.576.524,00 (veintisiete millones quinientos setenta y seis mil quinientos veinticuatro dólares estadounidenses), de los cuales US$ 20.719.573,00 (veinte millones setecientos diecinueve mil quinientos setenta y tres dólares estadounidenses) son aportados por el FOCEM y US$ 6.856.951,00 (seis millones ochocientos cincuenta y seis mil novecientos cincuenta y un dólares estadounidenses) son aportados por la República del Paraguay en carácter de contrapartida nacional. Dicho proyecto, en idioma español, consta como Anexo y forma parte de la presente Decisión.

 

Art. 2 - Instruir a la Secretaría del MERCOSUR a concluir, por intermedio de la UTF, la elaboración del instrumento jurídico relativo a la ejecución y al cronograma de financiamiento del proyecto mencionado en el Artículo 1 de la presente Decisión y a suscribirlo con la República del Paraguay.

 

En el citado instrumento jurídico se incluirán las conclusiones y recomendaciones formuladas por la UTF en su Dictamen Técnico Nº 21.

 

Art. 3 - Esta Decisión no necesita ser incorporada al ordenamiento jurídico de los Estados Partes, por reglamentar aspectos de la organización o del funcionamiento del MERCOSUR.

 

 

CMC (Dec. CMC N° 20/02, Art. 6°) - Montevideo, 13/IV/11.

 

 

 

 

 

 

 

 

República del Paraguay

 

Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones

 

 

Fondo para la Convergencia Estructural del  Mercosur

 

 

 

 

 

 

PROYECTO

 

“CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOPISTA ÑUGUAZÚ:

ASUNCIÓN – LUQUE”

6,30 KM

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Marzo, 2011

 

 

Índice del contenido

 

SÍNTESIS DEL PROYECTO – FICHA ELECTRÓNICA...................................................... 4

ANEXO 1 – ANÁLISIS TÉCNICO.............................................................................. 18

I     Informaciones Generales.......................................................................... 18

I.1     Código SIP............................................................................................. 18

I.2     Título................................................................................................... 18

I.3     Sector.................................................................................................. 18

I.4     Marco Estratégico del Proyecto, relación con otros planes............................. 18

I.5     Componente FOCEM............................................................................... 20

II    Identificación.......................................................................................... 21

II.1    Descripción del Problema - Identificación de la situación actual y su posible evolución   21

II.2    Definición de competencia institucional....................................................... 23

II.3    Alcance y Población beneficiaria:............................................................... 25

II.4    Localización geográfica (justificación, relación con población)......................... 26

II.5    Beneficios Estimados............................................................................... 27

III   Alternativas de Solución......................................................................... 27

III.1   Situación sin Proyecto............................................................................. 27

III.2   Alternativas posibles............................................................................... 27

III.3   Justificación de la alternativa seleccionada................................................. 28

III.4   Justificación del proyecto FOCEM.............................................................. 28

III.5   Estudio de la demanda............................................................................ 29

IV   Preparación del Proyecto......................................................................... 29

IV.1   Sistema de Marco Lógico......................................................................... 29

IV.2   Descripción del proyecto......................................................................... 32

IV.3   Costos del proyecto y financiamiento......................................................... 34

IV.4   Plazos estimativos (ejecución – operación)................................................. 34

IV.5   Fecha prevista de puesta en marcha......................................................... 35

IV.6   Cronograma físico-financiero (semestral para el primer año).......................... 35

IV.7   Sostenibilidad del proyecto....................................................................... 35

IV.8   Relación con otros proyectos................................................................... 37

IV.9   Diseño e Ingeniería................................................................................. 38

IV.10  Análisis Legal......................................................................................... 43

IV.11  Riesgos y Externalidades.......................................................................... 43

ANEXO 2 – ANÁLISIS FINANCIERO........................................................................ 45

ANEXO 3 – ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO............................................................... 48

V    Metodología general de la Evaluación Económica..................................... 48

V.1    Modelación de la Red Vial......................................................................... 48

V.2    Metodología para la determinación de los precios económicos........................ 51

V.3    Análisis Beneficio Costo – Indicadores de Rentabilidad Económica.................... 51

VI   Análisis del Tránsito y Demanda Futura................................................... 52

VII  Estrategias de conservación.................................................................... 59

VIII Costos de Inversión y Conservación......................................................... 59

IX   Beneficios del Proyecto........................................................................... 61

IX.1   Ahorro en Costos de los Usuarios.............................................................. 61

IX.2   Costos de Operación Vehicular (COV)......................................................... 61

IX.3   Costos del tiempo de pasajero.................................................................. 63

X    Análisis Beneficio Costo - Indicadores de Rentabilidad Económica............ 64

X.1    Alternativa 1: Pavimento flexible............................................................... 64

X.2    Alternativa 2: Pavimento rígido................................................................. 65

X.3    Resumen.............................................................................................. 65

X.4    Análisis de Sensibilidad............................................................................. 66

X.5    Alternativa 1: Pavimento flexible............................................................... 66

X.6    Alternativa 2: Pavimento rígido................................................................. 66

X.7    Conclusión............................................................................................ 66

ANEXO 4 – ANÁLISIS AMBIENTAL.......................................................................... 68

XI   INTRODUCCIÓN............................................................................................ 68

XII  CARACTERIZACIÓN DEL PROYECTO.................................................................. 70

XII.1  ANTECEDENTES...................................................................................... 70

XII.2  OBJETIVOS DEL PROYECTO....................................................................... 70

XII.3  LOCALIZACION....................................................................................... 71

XII.4  INVERSIÓN PREVISTA............................................................................... 71

XII.5  INFRAESTRUCTURA PREVISTA.................................................................... 71

XII.6  ETAPAS DEL PROYECTO............................................................................ 72

XII.7  MARCO POLÍTICO, LEGAL Y ADMINISTRATIVO................................................ 74

XII.8  DEFINICIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.................................... 76

XII.9  DIAGNÓSTICO SOCIOAMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA.............................. 76

XIII SITUACIÓN AMBIENTAL ACTUAL IDENTIFICADA (PASIVOS AMBIENTALES)................ 78

XIV IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES.................................................... 79

XIV.1  Metodología........................................................................................... 79

XIV.2  Descripción de los impactos potenciales..................................................... 80

XV  PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL........................................................................ 82

XV.1   PLAN DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES......................................... 84

XV.2   PLAN DE FORTALECIMIENTO DE LA GESTIÓN INSTITUCIONAL............................ 88

XV.3   PLAN DE MONITOREO AMBIENTAL............................................................... 88

XV.4   RESUMEN GENERAL.................................................................................. 93

ANEXO 5 – DOCUMENTOS OFICIALES.................................................................... 95

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SÍNTESIS DEL PROYECTO

FICHA  ELECTRÓNICA

 

SÍNTESIS DEL PROYECTO – FICHA ELECTRÓNICA

 

“CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOPISTA ÑUGUAZÚ: ASUNCIÓN – LUQUE (6,3 Km)”

 

a)               No. de Solicitud

N°

b)               Título

“CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOPISTA ÑUGUAZÚ: ASUNCIÓN – LUQUE (6,3 Km)”

c)                Programa y Componente FOCEM

El presente proyecto se encuentra vinculado al PROGRAMA 1, Programa de Convergencia Estructural – contribución al desarrollo y ajuste estructural de las economías menores y regiones menos desarrolladas, incluyendo el mejoramiento de los sistemas de integración fronteriza y de los sistemas de comunicación en general. Y encuadrado a su vez en el componente i) de construcción, modernización y recuperación de vías de transportes modal y multimodal que optimicen el movimiento de la producción y promuevan la integración física entre los Estados Partes y entre sus sub-regiones.

d)               Datos Institucionales

e)               Alcance y Localización Geográfica:

El Proyecto se ubica en el Departamento Central de la Región Oriental. La traza se desarrolla en los municipios de Asunción y Luque y se implanta, en toda su extensión, sobre la franja de dominio del Ferrocarril. Se inicia en la intersección de la calle Itapúa con la Ruta Nacional Nº 9 “Transchaco” (en el lugar conocido como “Estación Botánico”), dirigiéndose hacia el este y sureste interceptando a lo largo de su trazado a la circunvalatoria Avda. Dr. Semidei (continuación de la Avda. Madame Lynch)  y a la Avda. Silvio Pettirossi, hasta empalmarse con la Ruta Gral. Elizardo Aquino, considerada como fin del tramo, con una extensión aproximada de 6,3 Km.

El extremo Oeste, en la ciudad de Asunción, se halla próximo a la Avda. Primer Presidente, que a modo de continuación de la Ruta Nacional Nº 9 “Transchaco” se adentra en la Capital conectando con la Avda. Sacramento y la Avda. General Artigas. Esta vía, Primer Presidente, está destinada a conectarse en el futuro con la Avenida Costanera cuyo primer tramo de 4,8Km se halla en construcción.

Fig.1 - Ubicación en el Departamento Central

 

Fig. 2 - Área de Influencia Directa

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 3 - El Proyecto y su conexión con la Avenida Costanera y con el Aeropuerto Internacional

 

Fig. 4 - Planta del Proyecto

f)                 Matriz de Marco Lógico

 

g)               Beneficios Estimados

Este proyecto, Autopista Ñuguazú, al ser construido como un acceso de vía rápida a la Ciudad de Asunción, permitirá, a los municipios que se encuentren dentro del área de influencia, tanto directa como indirecta, acceder a la Capital con un tráfico seguro y en un tiempo mucho menor al que se requiere actualmente, lo que redundará en mayores beneficios a los usuarios, provenientes principalmente de los ahorros en costos de operación de los vehículos y reducción del tiempo de viaje.

 

La ejecución del proyecto generará beneficios directos a los usuarios del camino, entre los cuales se pueden mencionar:

(i)                 reducción de los costos operativos de vehículos livianos;

(ii)               reducción de los tiempos de viajes de conductores y acompañantes en los vehículos livianos; y

(iii)              posibilitará un mejor y más rápido acceso de la Capital del País al Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi, potenciando  la valoración del transporte aéreo.

Además de estos beneficios, se deben considerar otros beneficios directos, los cuales resultan difíciles de medir, tales como el aumento del confort y seguridad, que producirá el proyecto.

El mejoramiento del Acceso Norte a la Ciudad de Asunción a través de la Avda. Ñuguazú, proporcionará una nueva infraestructura vial que generará un efecto de inducción de nuevas inversiones, lo que permitirá consolidar el proceso de desarrollo de la zona de influencia.

Una vez concluida la obra, la misma permitirá que las localidades ubicadas dentro del área de influencia obtengan una conexión permanente ahorrando tiempo de viaje y reduciendo costos de transporte, lo que propiciará la activa participación de la región en el desarrollo tanto nacional como internacional, en los aspectos económico, social, y cultural. Los beneficios que habrá de generar la obra, compensarán los costos de la inversión, tornándola altamente rentable y factible desde el punto de vista técnico económico.

h)               Estimación de potenciales beneficiarios

Si bien el proyecto Autopista Ñuguazú, se extiende desde Asunción, Capital de la República del Paraguay, hasta la ciudad de Luque, el mismo constituye un corredor de acceso de otras ciudades cercanas, tanto del Departamento Central como del Departamento de la Cordillera. Por ello que se considera como área de influencia directa a los municipios de Areguá, Ypacarai, San Bernardino, Caacupé, Altos y Tobatí.

Según el censo de población y vivienda del año 2002, en el área de influencia directa del proyecto, la población total afectada al tramo en estudio es la siguiente:

 

Fuente: Censo Nacional de Población y Vivienda, 2002.  DGEEC.

Tomando en consideración la tasa de crecimiento anual nacional[1] (2,6% anual acumulativo), se estima que la población afectada al proyecto, en el año 2010, sería de aproximadamente 1.125.000 habitantes.

Los beneficiarios que se hallan afectados indirectamente al proyecto son pobladores de los departamentos: Central, Cordillera, Guairá, Caaguazú, Caazapá y Alto Paraná. Se estima que la población afincada en estos departamentos podrán utilizar el tramo en estudio para su desplazamiento hacia Asunción, capital de la República. El total de población estimada a ser afectada indirectamente al proyecto, según datos censales, es de 1.895.000 habitantes.

 

i)                  Situación sin proyecto

El acceso a la Ciudad de Asunción desde el Aeropuerto principal del país así como desde los Municipios ubicados en la zona norte y noreste de la Capital, que comprenden parte de los Municipios de Mariano Roque Alonso, Limpio, Luque, Areguá, Ypacarí y otros, se realiza a través de una red de avenidas y rutas pavimentadas que actualmente presenta una acentuada congestión, particulamente en las horas denomindas “pico”. La vía principal, la denominada Avda. Silvio Petirossi, si bien cuenta con doble calzada de dos carriles cada una, resulta insuficiente por la poca eficiencia de sus interconexiones, todas a nivel.

El tránsito de cargas, desde los puntos mencionados, así como otras líneas de transporte interurbano, utiliza, como un segundo acceso, la Ruta Gral. Elizardo Aquino, vía que cuenta con una sola calzada y dos carriles de circulación,  la cual también se encuentra superada en su capacidad en el punto de intersección de la misma con la Avda. Silvio Petirossi y la Avda. Madame Lynch, punto en que converge el tránsito proveniente de los dos accesos mencionados.

De manera que la red, conformada por estas vías, resulta insuficiente para permitir el tránsito rápido a una población urbana en constante crecimiento.

Las condiciones actuales de transitabilidad provocan un alto costo de operación de los vehículos que utilizan estos accesos así como una pérdida de tiempo importante de los usuarios de las vías, debido fundamentalmente a la muy baja velocidad de circulación que ofrecen estos accesos.

De no ejecutarse el Proyecto, esta situación, atendiendo al crecimiento de la población del área metropolitana especialmente en los municipios mencionados, se irá agravando a medida que transcurran los años. Uno de los ejes sobre el cual se desarrolla el crecimiento poblacional es el de Asunción-Luque, sobre el que actualmente, se tienen numerosos proyectos de barrios privados en construcción o a construirse.  El incremento del tránsito producirá cada vez mayor congestión en los accesos, obstaculizando el desarrollo normal del transporte de cargas y pasajeros y afectando el acceso al Aeropuerto Internacional.

j)                 Alternativas posibles

La construcción de pasos a desnivel en las intersecciones incrementará sustancialmente la velocidad del tránsito. Pero el flujo de vehículos, proveniente de las Avenidas Silvio Pettirossi y Ruta Gral. Aquino, converge finalmente en la intersección de Silvio Pettirossi con la Avda. Madame Lynch. Transladándose la congestión a este punto de entrada a la ciudad de Asunción. Y la continuación de la Avda. Silvio Pettirossi ya dentro del municipio de Asunción, la Avda. Aviadores del Chaco, presenta pocas posibilidades de ampliación sin la realización de costosas expropiaciones de terrenos privados.

Sin embargo, existe una faja de terreno no utilizada hasta el momento, comprendida dentro de la franja de dominio de la vía férrea. Este espacio une en línea recta prácticamente el centro de la ciudad de Luque con el inicio de la Ruta Transchaco, con una longitud aproximada de 7 Km pasando frente a grandes extensiones de tierra no ocupadas con asentamientos urbanos como el Parque Ñuguazú, la sede de la Secretaría de Deportes y un cuartel del Ejército. La utilización de parte de esta faja de terreno para la construcción de una autopista, con soluciones a desnivel en las intersecciones, permitirá disponer de una vía rápida para el translado de un flujo importante del tránsito hacia la zona centro y norte de Asunción, reduciendo la actual congestión de vehículos en la intersección de Silvio Pettirossi con Madame Lynch y proveyendo un acceso rápido al Aeropuerto Internacional ubicado en Luque.  Contribuyendo de esta manera al incremento sustancial de la eficiencia del sistema de transporte interurbano del Gran Asunción, reduciendo los costos de translado de personas y cargas mediante la reducción notable de los tiempos de viaje y de los costos de operación de vehículos.

La ejecución del Proyecto propuesto, la Autopista Ñuguazú, como vía rápida, constituirá una alternativa de solución a la situación actual. Ya que permitirá que un gran volumen del tránsito liviano pueda utilizar esta vía, lo que redundará en importantes beneficios a los usuarios, provenientes principalmente de los ahorros en costos de operación de los vehículos y reducción del tiempo de viaje, beneficiando, por los mismos motivos, a aquellos usuarios que, considerando el destino de los mismos, continuarán utilizando como accesos la Avda. Silvio Petirossi y la Ruta Gral. Elizardo Aquino.

Así mismo, como parte del estudio, se han evaluado dos alternativas tecnológicas para este proyecto, la de analizar la carpeta de rodadura con pavimento flexible (concreto asfáltico) y con pavimento rígido de hormigón hidráulico.

k)                Indicadores Económicos

Indicadores de Rentabilidad Económica

Del análisis de rentabilidad del proyecto se calcularon los siguientes indicadores para las dos alternativas tecnológicas evaluadas:

 

Los valores presente neto fueron descontados a una tasa del 7%.

Como resultado de los análisis económicos realizados, se determinó la conveniencia de seleccionar como alternativa elegida la construcción del proyecto con Pavimento Flexible.

Sensibilidad

En el siguiente cuadro se presenta el comportamiento de los indicadores de rentabilidad económica (VAN, TIR) ante escenarios pesimistas con respecto a la variación de costos e ingresos del proyecto:

 

 

Como se observa, la implementación del presente proyecto se justifica ampliamente en base a los indicadores de rentabilidad arrojados, los cuales soportan considerablemente los escenarios de sensibilidad planteados ya que en todos los casos la TIR es bien mayor a la tasa mínima de rentabilidad social del 7%, indicada para los proyectos a ser financiados por FOCEM.

l)                  Justificación de la alternativa seleccionada

En el diseño de Ingeniería están definidos los costos  estimados y los indicadores económicos considerando las dos opciones (pavimento flexible y rígido). Se aclara que un componente importante de la inversión lo constituyen los puentes y pasos a desnivel, por tanto la incidencia de la opción entre pavimento flexible y rígido se ve claramente reducida.

Sin embargo, se considera conveniente decidir entre los dos tipos de pavimentos. En este sentido, dos aspectos principales influyen en la ventaja o desventaja comparativa entre una u otra alternativa tecnológica: i) la inversión inicial; y ii) la vida útil. Que como síntesis se expresa:

a) Pavimento Flexible con carpeta de concreto asfáltico:

i)                   La inversión inicial es menor, dado que por la característica flexible del paquete estructural puede hacerse en capas de capacidad portante variable hasta la requerida por el tráfico a corto y mediano plazo, pudiendo hacerse refuerzos futuros adaptándose a la viabilidad económica de largo plazo;

ii)                 La vida útil de la estructura superior es menor y requiere un programa de mantenimiento más riguroso;

iii)                El confort del desplazamiento es superior y asegura la conservación de la velocidad de diseño.

b) Pavimento Rígido de Hormigón Simple:

i)                   La inversión inicial es superior, dado que por la característica rígida de la placa del pavimento exige un espesor mínimo que no puede ser reducido por razones técnicas;

ii)                 La vida útil es más prolongada y el costo del mantenimiento requerido es menor;

iii)                La presencia de las juntas transversales ofrece menor confort a los usuarios.

Hechas las evaluaciones económicas de las alternativas, para el horizonte del proyecto establecido en 20 años, se observa que la solución con pavimento flexible es más conveniente. Por lo tanto la mejor opción consiste en pavimento flexible con carpeta de concreto asfáltico.

m)             Relación con otros proyectos

El proyecto de construcción de la Autopista Ñuguazú se vincula con proyectos en ejecución y con otros en fase de diseño. Todos ellos destinados al mejoramiento de la competitividad productiva a través de la reducción del tiempo de translado de los usuarios y del costo de operación de vehículos de carga en el área metropolitana de Asunción. A continuación se mencionan estos proyectos:

a.             Proyecto de “Rehabilitación y Mejoramiento del Acceso y Circunvalación del Gran Asunción”, que está siendo ejecutado con financiamiento del FOCEM y comprende los siguientes tramos que convergen en la ciudad de Luque:

Obra 1: Areguá – Patiño – Ypacaraí.

Esta Obra es continuidad del tramo Luque – Areguá (Obra 2).

Obra 2: Luque – Areguá – Ruta 2.

Obra 3: Ñemby – San Lorenzo – Luque.

Obra 4: Luque – Limpio – Piquete Cué.

b.             Mejoramiento del Acceso Norte a la Ciudad de Asunción, cuyos estudios de ingeniería están concluidos. Como parte de estos estudios se ha desarrollado precisamente la Autopista Ñuguazú. Los demás proyectos son:

i.          La Ampliación y Mejoramiento de la Ruta 3, tramo comprendido entre la Ruta Transchaco y la Ciudad de Limpio. Este proyecto comprende la duplicación de la ruta y el By-pass a la ciudad de Limpio;

ii.         La Rehabilitación y Mejoramiento de la Avda. Paseo Fátima o Constanera de Mariano Roque Alonso, entre Puente Remanso y la entrada al Jardín Botánico. Esta vía es paralela al río Paraguay y conecta una serie de puertos privados localizados en el municipio de Mariano Roque Alonso.

c.             Mejoramiento del Acceso Este a la Ciudad de Asunción, cuyos estudios de ingeniería están concluidos. Este proyecto se localiza paralelamente a la Avda. Mcal. López y constituirá una alternativa de unión entre la ciudad de San Lorenzo y la Avda. Santa Teresa de acceso a Asunción. También tendrá vías de conexión con la ciudad de Luque.

d.             Pasos a desnivel en intersecciones de la Avda. Madame Lynch, cuyos estudios de ingeniería se hallan en ejecución. Estos proyectos permitirán agilizar el tránsito en los nudos críticos concediendo a Madame Lynch un desempeño de vía rápida para circunvalar Asunción. Entre éstos podemos señalar al viaducto en la intersección de la Avda. Dr. Semidei (continuación de Madame Lynch) con la Ruta Transchaco, el viaducto en Silvio Pettirossi y Madame Lynch y el viaducto en Santa teresa y Madame Lynch.

e.             El Proyecto de la Franja Costera, actualmente en ejecución en su primera etapa de 4,8 Km desde el puerto de Asunción hasta la Avda. Gral. Santos. Posteriormente la continuación se extenderá hasta el acceso al Jardín Botánico uniéndose con la Ruta Transchaco y la Autopista Ñuguazú.

Considerando la cartera de proyectos definida por la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) – foro de diálogo entre las autoridades responsables de la infraestructura de transporte, energía y comunicaciones en los doce países suramericanos – este proyecto se vincula al que se indica:

Eje                              Grupo Proyecto

MERCOSUR-Chile      G01    MODERNIZACIÓN DEL AEROPUERTO DE ASUNCIÓN

En virtud de que la Autopista Ñuguazú proveerá un acceso rápido desde el microcentro de Asunción, incrementando la eficiencia operativa del aeropuerto internacional Silvio Pettirossi.

n)               Descripción técnica del proyecto

El proyecto consiste en la construcción de una vía rápida de acceso, de doble calzada y tres carriles por calzada, a la Ciudad de Asunción desde la zona Norte y Nor-este de la capital. La traza del proyecto posee dirección norte y nor-este y la misma se desarrolla sobre la franja de dominio del Ferrocarril, con una extensión aproximada de 6,3 Km. A lo largo de su desarrollo ha sido reservada, como separación de las calzadas,  una trocha para una futura vía férrea, ya que la actual se encuentra totalmente obsoleta.

A lo largo de su trazado, se pueden aobservar condiciones particulares relativas al área de implantación del proyecto:

-          Un primer tramo, desde el inicio en la intersección con la Ruta Transchaco, Prog. 0+ 000, y hasta la intersección con la Avda. Dr. Semidei (continuación de la Avda. Madame Lynch), en la Prog. 1+ 520, la traza se desarrolla en una zona urbana perteneciente al municipio de Asunción. A lo largo de este tramo han sido previstas calles colectoras laterales, a fin de que el tránsito local no afecte al que se desarrolla sobre el proyecto.

-          Un segundo tramo, desde la intersección del proyecto con la Avda. Dr. Semidei, Prog. 1+ 520, hasta el enlace a ser construido en la intersección del proyecto con la Avda. Silvio Petirossi, en la Prog. 4+ 840, la traza se desarrolla sobre una zona despoblada, si bién en la Prog. 3+ 320, se encuentra la sede del Comité Olimpico Paraguayo (COP), no existe ninguna construcción cercana a los lindes de la franja de dominio.

-          Un tercer tramo, desde el enlace ubicado en la Prog. 4+ 840, hasta el final del proyecto en la Prog. 6+ 289,  sobre la actual Ruta Gral. Elizardo Aquino. En este tramo se realiza una adecuación y mejoramiento de la ruta existente, ya mencionada, así como también una adecuación y  mejoramiento de la denominada Avda. De la Sudamericana, también actualmente existente. Además han sido consideradas calles colectoras laterales a fin de solucionar el tránsito local.

A lo largo de la traza, tal como ya fue mencionado, existen intersecciones con otras vías de circulación. Para estos nudos han sido diseñadas las siguientes soluciones:

-          Para la Intersección del proyecto con la Ruta Transchaco, al inicio del mismo, Prog. 0+ 000, se han diseñado una combinación de soluciones consistentes en una intersección a nivel y dos pasos a desnivel (sobre elevado y túnel) a fin de no entorpecer la circulación de vehículos y permitir la travesía, sin barreras, de una futura vía ferrea.

-          Para la intersección del proyecto con la Avda. Dr. Semidei Prog. 1+ 520, se ha diseñado un enlace con paso a desnivel (Tunel) para la Avda. Dr. Semidei, considerando la importancia de ambas vías.

-          Para la intersección del proyecto con la Avda. Silvio Petirossi, en la Prog. 4+480, y atendiendo que esta intersección representa el nudo más importante y conflictivo de la vía, ha sido diseñado un enlace de libre circulación, solución denominada técnicamente trébol. En estos enlaces todos los giros se resuelven sin intersecciones, ya que los giros a la izquierda se resuelven mediante lazos a la derecha.

-          Y por último, prácticamente al final del tramo, en la Prog. 6+ 064, ya sobre el tramo de la Ruta Gral. Elizardo Aquino, a fin de solucionar problemas de retorno, también ha sido diseñado un paso a desnivel (Túnel), que permita retornar y acceder al proyecto.

A lo largo de la traza, con el objeto de resolver los pasos de peatones, han sido diseñados seis (6) pasos a desnivel a ser construidos con estructuras metálicas.

El ancho de cada una de las calzadas es de 9,60 metros (ancho de 3,20 m. para cada carril) y una reserva para la vía ferrea de 6,00 m como separador de ambas calzadas.

 

 

Fig. 5 – Sección transversal tipo

Atendiendo a la situación descrita, el MOPC ha elaborado los diseños finales de ingeniería de las obras que comprenden:

-          Liberación de las franjas de dominio en algunos puntos aislados.

-          Ejecución de los terraplenes y desmontes.

-          Ejecución de pasos a desnivel.

-          Ejecución de puentes y alcantarillas.

-          Solución de paquete estructural con carpeta de Concreto Asfáltico, Base granular, Sub base granular estabilizada y suelo seleccionado en la subrasante, con banquina de Concreto Asfáltico.

-          Ejecución del sistema de señalización horizontal y vertical de todo el tramo.

En el tiempo de vida útil del Proyecto (20 años) el camino seguirá produciendo los beneficios previstos (disminución de tiempo y costo de transporte), en la medida que se realice el mantenimiento adecuadamente.

El mantenimiento es realizado por el Departamento de Conservación de Rutas de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, con recursos previstos en el Presupuesto de Gastos de la Nación, con fondos propios del Estado. Además el MOPC ha implementado un programa de Gestión de Mantenimiento por Niveles de Servicio (GMANS), el cual se ha iniciado en el año 2009 y tiene como objetivo final implementar planes sostenibles de mantenimiento de caminos. Esta modalidad, GMANS, será en adelante el sistema que se irá aplicando a todos las vías pavimentadas importantes del País.

 

 

 

Costos y cronograma financiero

 

Solución con Pavimento Flexible

 

Objeto del gasto según Nomenclador	Naturaleza	Cronograma de inversiones (U$S)				TOTAL
		Año 0	Año 1	Año 2	Año 3
4-42-422	Construcción	Línea Base	4.519.457	13.558.371	4.519.457	22.597.286
	Local		677.919	2.033.756	677.919	3.389.593
	FOCEM		3.841.539	11.524.616	3.841.539	19.207.693
3-34-349	Fiscalización	Línea Base	316.400	949.200	316.400	1.582.000
	Local		47.460	142.380	47.460	237.300
	FOCEM		268.940	806.820	268.940	1.344.700
3-34-349	Plan Gest. Amb.	Línea Base	53.180	159.540	53.180	265.900
	Local		42.544	127.632	42.544	212.720
	FOCEM		10.636	31.908	10.636	53.180
3-34-344	Auditoría externa	Línea Base	0	45.600	68.400	114.000
	Local		0	0	0	0
	FOCEM		0	45.600	68.400	114.000
	TOTAL elegible		4.889.037	14.712.711	4.957.437	24.559.186
	Local		767.923	2.303.768	767.923	3.839.613
	FOCEM		4.121.115	12.408.944	4.189.515	20.719.573
	TOTAL no elegible		600.686	1.807.622	609.031	3.017.339
	No elegible		600.686	1.807.622	609.031	3.017.339
	TOTAL GENERAL		5.489.723	16.520.333	5.566.468	27.576.524

Notas:

Auditoría: 0,5% de (Construcción + Plan de Gestión Ambiental + Unidad Nacional Ejecutora).

Gastos no elegibles: conprenden el Impuesto al Valor Agregado (10%) de { Total Elegible + Retención de Impuesto a la Renta (2% de Total Elegible) + Contribución Contrataciones (0,5% de  Total Fondo Local) } más Retención de Impuesto a la Renta (2% de Total Elegible) más Contribución Contrataciones (0,5% de Total Fondo Local).  

 

Pari passu:  FOCEM = 84,4 % ; Paraguay = 15,6 %

 

Los costos incluyen obras a ser ejecutadas por empresas constructoras, servicios de fiscalización y de monitoreo ambiental por empresas consultoras y servicios de auditoría externa a ser realizados por empresas especializadas. Todas las obras y servicios serán contratadas por licitación pública internacional en un todo de acuerdo a los reglamentos de FOCEM.

 

 

 

 

 

 

o)               Duración del proyecto (desde el inicio de su preparación hasta la puesta en operación)

Diseño de Ingeniería: El MOPC ya cuenta con el diseño final de ingeniería del proyecto. Además se están realizando las gestiones correspondientes a fin de disponer del Estudio de Impacto Ambiental aprobado por la Secretaría del Ambiente (SEAM)[2].

Ejecución: La preparación de los proyectos se ha iniciado en el primer semestre del año 2010. La ejecución de la obra en sí se dará a partir de la firma del COF, con la adquisición de servicios de la Contratista y la Consultora de Fiscalización, cuyo proceso tendría una duración máxima estimada de 6 meses, y la ejecución de la obra propiamente dicha de 18 meses, con lo que se estima que la obra concluirá totalmente en el segundo semestre del año 2013.

Operación: La vida útil prevista de la obra es de 20 años, luego de los cuales deberá realizarse una evaluación estructural.

p)               Fecha prevista de puesta en marcha

Se prevé que a fines del año 2013 se habilitarán en su totalidad las obras terminadas.

 

 

ANEXOS

 

ANEXO1

ANEXO2

 

ANEXO3

 

ANEXO4

 

ANEXO5