ANEXO 3 – ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO

 

I                Metodología general de la Evaluación Económica[1] 

 

La evaluación económica de las mejoras en la ruta estudiada se basará en la comparación de los beneficios con los costos de las mismas. Tanto beneficios como costos serán comparados a una alternativa de referencia que corresponde a la situación sin variación.

La teoría del excedente del consumidor o beneficios directos de una mejora de la ruta, están medidos por los ahorros de los usuarios debidos a dicha mejora. Los ahorros de los usuarios pueden ser:

·         Disminución de los costos operativos de vehículos;

·         Disminución del tiempo de viaje

También pueden ser considerados como beneficio directo, aunque resulta difícil su medición, la disminución de accidentes, la comodidad en la conducción y el placer de viajar.

Los beneficios y costos del proyecto, fueron calculados a precios económicos, para lo cual les fueron deducidos los impuestos y transferencias.

En relación a los beneficios, estos fueron determinados por los ahorros producidos por la mejora del proyecto en costos de operación de vehículos, considerando a los usuarios derivados e inducidos; igualmente, han sido calculados los beneficios relacionados al ahorro del tiempo de viaje.

El modelo aplicado para la obtención de dichos beneficios es el HDM-4, con la variante de la formulación del Brasil.[2]

En la relación a los costos, la metodología de cálculo consistió en aplicar la deducción de los impuestos y transferencias a cada uno de los precios de bienes y servicios incluidos en el cálculo de precios unitarios, para de esa manera obtener el presupuesto final a precios económicos en la inversión y el mantenimiento.

Al los fines de la evaluación económica, fueron considerados los siguientes:

·         Año 2010: Año base del proyecto, tomándose como periodo de actualización del estudio.

·         Año 2011: Período de licitación y adjudicación de obras.

·         Año 2012: Período de ejecución de obras.

·         Año 2013: Primer año de operación de la ruta mejorada.

·         Vida útil de la inversión: 20 años.

·         Tasa de descuento: 7 %.

 

I.1         Modelación de la Red Vial

A los efectos de determinar la Tasa Interna de Retorno del Proyecto, fue considerada la Condición Base o sin Proyecto, como compuesta de los siguientes tramos:

Tramo 1 (A-B): Tramo con congestión sobre la Ruta Gral. Aquino (acceso a Luque) hasta su intersección con la Avda. Sudamericana. Se extiende 1,1 Km y está compuesta de dos calzadas con dos carriles cada una.

Tramo 2 (B-C): Tramo con congestión sobre la Avda. Sudamericana desde su intersección con la Ruta Gral. Aquino hasta su intersección con la Avda. Silvio Petirossi. Consta de dos calzadas con dos carriles para cada sentido de circulación y se extiende 0,5 Km. En la intersección con la Avda. Silvio Petirossi existe una rotonda abierta.

Tramo 3 (C-D): Tramo central de la Avda. Silvio Petirossi compuesta de dos calzadas con dos carriles cada una. En este tramo de 3,9 Km el tráfico se desplaza normalmente; y

Tramo 4 (D-E): Tramo sobre la Avda. Silvio Petirossi que va desde su intersección con la Ruta Gral. Aquino hasta su intersección con la Avda. Madame Lynch, en el cual se vuelve a congestionar el tráfico en una longitud de 0,5 Km. La continuación de la Avda. Silvio Petirossi en Asunción se denomina Avda. Aviadores del Chaco.

 

 

Para la condición con Proyecto  se considera:

Tramo 1 (A-B): Comprende i) el tramo original de la ruta Gral. Aquino, sin intervenciones, con tráfico de vehículos pesados; y ii) el desvío a la denominada Autopista Ñuguazú – primer tramo – con tráfico de vehículos livianos exclusivamente. La Autopista consiste en la construcción de un tramo nuevo que comprende  dos calzadas con dos carriles cada una, además de túneles para acceso a la misma;

Tramo 2 (B-C): Segundo tramo de la Autopista Ñuguazú con supresión de la intersección con la Avda. Sudamericana y solución de la intersección con la Avda. Silvio Petirossi mediante la construcción de un paso a desnivel tipo “trébol” que permite todos los giros sin interrupciones;

 

Fig. 9 – Solución de nudo en acceso a Luque

 

Tramo 3 (C-D): Comprende i) el tramo original de la Avda. Silvio Petirossi, sin intervenciones, desde la nueva interconexión a desnivel con la Autopista Ñuguazú hasta su intersección con la Ruta Gral. Aquino; y ii) el desvío a la Autopista Ñuguazú – tercer tramo o C-F – con tráfico de vehículos livianos exclusivamente. La Autopista consiste en la construcción de un tramo nuevo que comprende dos calzadas con tres carriles cada una, además de puentes sobre los arroyos Abay e Itay y paso a desnivel en la intersección con la Avda. Semidei (continuación de la Avda. Madame Lynch) hasta su intersección con la Ruta Transchaco mediante túneles de interconexión; y

Tramo 4 (D-E): Tramo original sobre la Avda. Silvio Petirossi, sin intervenciones, que va desde su intersección con la Ruta Gral. Aquino hasta su intersección con la Avda. Madame Lynch, en el cual se vuelve a congestionar el tráfico en una longitud de 0,5 Km pero sin la afluencia del tráfico derivado a la Autopista Ñuguazú.

Así, la red “con proyecto” comprende 6 tramos en total, como se indica en el esquema siguiente. Manteniéndose el tramo B-D de la Ruta Gral. Aquino sin variación alguna. Los TMDA indicados corresponden al año 2010.

 

 

I.2         Metodología para la determinación de los precios económicos

Con relación a los precios económicos utilizados para el cálculo del Costo Económico de Inversión, han sido calculados tomando como base:

Para los equipos, maquinarias e insumos utilizados en la composición de los precios unitarios de los ítems de obra previstos, han sido considerados los precios de mercado, descontando de los mismos los impuestos, tasas y subsidios aplicados por  el Estado.

Para la Mano de Obra han sido considerados los precios de mercado.

 

I.3         Análisis Beneficio Costo – Indicadores de Rentabilidad Económica

El estudio de ingeniería realizado arrojó los costos estimados para el proyecto en los diferentes tramos conforme a lo siguiente:

 

ALTERNATIVA		km	COSTO TOTAL(U$S)
			FINANCIERO	ECONÓMICO
Pavimento flexible	CºAº	6,3	22.597.286	19.433.665
Pavimento rígido	Hº	6,3	24.676.681	21.221.946

Para el Análisis de Beneficio Costo – Indicadores de Rentabilidad Económica, se han realizado los estudios considerando las dos alternativas tecnológicas que implican los dos tipos de pavimentos estudiados, Flexible y Rígido. El detalle del análisis se indica en el Capítulo X.

 

 

II             Análisis del Tránsito y Demanda Futura

Los Estudios de Tránsito realizados comprende una red de trazados que conforman el denominado Acceso Norte a la Ciudad de Asunción, en las que han sido determinados varios puntos para la realización de los estudios de conteo volumétrico de vehículos y de los censos de Origen - Destino de los mismos. Es por ello que  la Zonifación para el análisis del censo O/D y la base de datos utilizada es única para toda la red objeto del estudio. En el caso particular de la Autopista Nú Guazú, solo es afectada por el Puesto Nº 3. 

El análisis del tránsito correspondiente al futuro acceso vial de la Autopista Ñuguazú ha sido elaborado a partir de la realización de conteos volumétricos clasificados y encuestas de origen/destino (O/D) en un punto considerado importantes para el estudio  (ver esquema presentado más abajo).

El punto escogido se encuentra ubicado sobre la Ruta General Elizardo Aquino, acceso a la Ciudad de Luque y antigua acceso al Aeropuerto Internacional, entre la Avenida Sudamericana y el centro de la ciudad de Luque, en el cual ha sido posible interceptar todos los flujos derivables a la vía en estudio y conocer las zonas de origen de cada vehículo que circula sobre la misma o sobre las avenidas y calles adyacentes de mayor relevancia de la red vial del área de influencia, para poder proyectar el tránsito existente con las tasas correspondientes. La ubicación del punto de conteo y encuesta fue determinada en base a las observaciones preliminares realizadas por la Consultora y aprobada por el MOPC.

La información de campo, volcada en la base de datos general ha permitido conocer el volumen diario, su composición y sentido de circulación. Con estos datos ha sido posible calcular la cantidad de ejes que circularon, por sentido, en la sección especificada.

Adicionalmente a los datos proporcionados por los conteos y encuestas, se han tenido en cuenta en los mismos, las informaciones requeridas para la determinación del ahorro en tiempo de viaje con la utilización futura de la Autopista Ñúguazú.

Además de los datos de tránsito relevados mediante trabajos de campo, se ha realizado un inventario de la red vial de interés para el estudio, teniendo en cuenta los proyectos a ser encarados a corto y mediano plazo, lo que ha permitido estimar las derivaciones de tráfico para los tramos en estudio. Considerando la infraestructura existente, fue posible, no solo obtener una visión general de la situación actual de los tramos, sino también determinar los costos operacionales de los vehículos que utilizan la red vial de interés para el estudio.

Los datos de tráfico resultantes de las encuestas fueron sometidos a los análisis y tabulaciones adecuadas, contemplando la expansión de los conteos volumétricos clasificados y el montaje de las matrices actuales de origen/destino. Para ello, se han considerado, entre otros, los aspectos vinculados al posicionamiento de los puestos de conteo, período de conteo, estaciones de los flujos y condiciones del tráfico en el tramo a la época de la ejecución de las encuestas.

Los volúmenes diarios actuales del tráfico, determinados por tramo, considerando las diversas categorías de vehículos, fueron corregidos con los factores de ajustes (horaria, semanal, estacional, otros) para la determinación del Tránsito Medio Diario Anual, TMDA, conforme puede apreciarse en el siguiente cuadro (PUESTO Nº3).

 

 

La encuesta de origen y destino (O/D), ha suministrado datos relativos a los orígenes y destinos de todos los viajes, los motivos, distancias de los desplazamientos, las que al relacionarlas constituye la información base a partir de la cual se han realizado predicciones de niveles de demanda y la distribución de los flujos de los viajes futuros al tramo del proyecto.

Considerando que en la traza del proyecto actualmente no existe un camino que reuna las mínimas condiciones de transitabilidad, el tránsito “existente” es nulo, es por ello que la proyección del tránsito que circulará por el proyecto ha tenido por base la consideración de solamente dos tipos de usuarios: los usuarios “derivados” y los “inducidos”.

Entre los usuarios derivados, se ha identificado a los que circulan por la Avda. Silvio Petirossi, conocida como Autopista Aeropuerto, y por la Ruta General Aquino (antigua ruta al Aeropuerto), con origen y destino en las ciudades de Asunción y Luque y sus respectivos barrios. Estas vías, que se conectan con las Avenidas Aviadores del Chaco y Madame Lynch, son las únicas vías actuales de acceso o salida de Asunción.

Para la derivación del tránsito a la Autopista Ñúguazú, se han tenido en cuenta los resultados de la encuesta de origen y destino obtenidos en el Puesto Nº 3, indicado en la zonificación esquemática presentada mas abajo; y la atracción de los usuarios hacia la nueva vía proyectada sobre la base de la consideración del tiempo de viaje y ubicación geográfica de los pares de origen y destino.

Para determinados puntos del área de influencia del proyecto resulta de mayor atracción la utilización de las vías actuales, teniendo en cuenta las mejoras previstas que apuntan a otorgar una mayor fluidez de circulación, en especial la construcción de un paso a desnivel en la intersección de Aviadores del Chaco y Madame Lynch. Para la Ruta Gral. Aquino ha sido considerada además como la vía de tránsito de vehículos pesados y ómnibus interurbanos por lo cual deben mejorarse las condiciones físicas de la misma a través de una rehabilitación del tramo.

Es así que para la derivación han sido considerados:

§         Zonas 8 y 6:

Los viajes correspondientes al centro de Luque y demás Barrios adyacentes, los Barrios de Aeropuerto, Loma Merlo y Zárate Isla, además de aquellos que correspondan a  las ciudades de Areguá, Ypacaraí y otras ciudades ubicadas sobre la Ruta Nº 2.

§         Zonas 9, 10, 11 y 12

Respecto a Asunción han sido considerados los viajes correspondientes a los Barrios de San Blas, Loma Pytá, Mburucuyá, Trinidad, Mbocayaty, Tablada Nueva, Bañado, Botánico, Zeballos Cué, De las Residentas, Salvador del Mundo, San Jorge, Ytay, Ykuá Saty, Santo Domingo y los viajes correspondientes al Centro.

 

Zonificación General  para la Matriz de Origen/Destino

Código	Grupos
1	Limpio - Emboscada - Piquete Cué - Ruta a Luque - Ruta Nº 3-Región Orintal Norte y Noreste
2	Puente Remanso, Falcón, Puerto Elsa, Villa Hayes, Benjamín Aceval y resto del Chaco
3	M.R.Alonso - Barrios Surubi-y, Corumba-cué, Arecayá, Universo
4	M.R.Alonso - Barrios Remanso, Bañado, Rosa Mística, San Jorge y otros que limitan con el río
5	M.R.Alonso - Centro y Barrios Villa Margarita, San Blás, Concordia, San Luis y demás Barrios
6	Luque - Barrios Aeropuerto, Loma Merlo y Zárate Isla
7	Luque - Zona de Ñuguazú, Barrios Campo Grande, Palma Loma y Laurelty
8	Luque - Centro y demás Barrios - Areguá - Ypacarai - Caacupé
9	Asunción - Barrios San Blás, Loma Pytá, Mburucuyá, Trinidad y Mbocayaty
10	Asunción - Barrios Tablada Nueva, Bañado, Botánico, Zeballos Cué y De las Residentas
11	Asunción - Barrios Salvador del Mundo, San Jorge, Ytay, Ykuá Saty, Sto.Domingo y Villa Morra
12	Asunción - Centro y demás Barrios

 

 

Matriz General del Censo O / D del Puesto Nº 3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 10 – Esquema de zonificación Origen / Destino.

Determinación del tránsito derivado al proyecto

En la siguiente Matriz O / D, se observan solamente los pares considerados para determinar el transito en la Autopista Ñuguazú.

 

Como resultado de dichas consideraciones el valor  obtenido fue de  8.400  vehículos livianos por día derivados a la Avenida Ñuguazú. Este valor será el TMDA a ser proyectado para la evaluación del proyecto que en términos de rentabilidad considerará la conveniencia de la solucición de mejora y derivación del tráfico.

Determinación del tránsito inducido

A los efectos de considerar el tráfico “inducido” para la determinación de la capacidad máxima de la autopista, se estima que será aquel generado por efecto de la habilitación del nuevo acceso vial, teniendo en cuenta que el camino actualmente no existe ni existiría de no ejecutarse el proyecto, se ha obtenido mediante la aplicación de la fórmula correspondiente que considera los costos operativos antes de las mejoras y después de las mejoras, es decir, sin y con proyecto respectivamente y considerando el TMDAd Tránsito Medio Diario Anual derivado.

La fórmula utilizada es:

TMDAi = TMDAd ((Co/Cm) ^E  – 1)

Donde:

TMDAd, es el transito medio diario Anual derivado

Co  es el costo operativo antes de las mejoras (S/P)

Cm es el costo operativo después de las mejoras (C/P)

E    es el Coeficiente de elasticidad^[3] , siendo el valor adoptado:

o        Livianos:        E = 1,5

Los costos a incluir en la fórmula corresponden a costos financieros (G/Km) con la inclusión del valor del tiempo de pasajeros, (prorrateados con los porcentajes de participación de automóviles y camionetas, obtenidos de los conteos, automóvil 56.79 % y camioneta 43.21 %) y  que son los costos que influyen en las decisiones de los usuarios, resultando los siguientes valores de la relación de costos antes y después de las mejoras^[4]:

Co/Cm  livianos = 1,508

Como resultado de dicha aplicación se ha obtenido un valor de  7.160 vehículos livianos  por día.

Tal como ya lo señaláramos más arriba, la vía en estudio en la actualidad prácticamente no cuenta con usuarios, por lo que no se han considerado en la composición del tráfico futuro.

Como resultado de la composición del tránsito derivado e inducido se ha obtenido:

TMDA = 15.560 livianos por día

Determinación de la tasa de crecicimiento del tránsito

Sobre la base de los datos suministrados por el Estudio Socio-económico, tales como tasa de crecimiento del P.I.B. y la tasa de crecimiento de la población, se determinaron las tasas de crecimiento del ingreso por habitante y la tasa de crecimiento para el tránsito futuro.

Es necesario conocer la demanda futura para la evaluación de los  proyectos viales a ser ejecutados a mediano y largo plazo. A los efectos contar con datos sobre los distintos componentes del tránsito futuro, fundamentales para la evaluación técnico-económica del proyecto en estudio, es preciso calcular coeficientes de proyección para los distintos tipos de tránsito de pasajeros en vehículos particulares.

Debido a la insuficiencia de datos históricos de tránsito que nos permitirían hacer un análisis de proyecciones por transpolación de datos, es usual en estudios de transporte realizados en el Paraguay y en países de la región, relacionar los coeficientes de crecimiento del tránsito con la evolución de indicadores socio-económicos.

Tasa de crecimiento del ingreso por habitante     

ry  =  ((1+r pib)/(1+rh)-1)*100   en porcentaje

 Tasas de crecimiento para el tránsito liviano

r  =   ((1+E*ry) * (1+rh) -1 ) * 100  en porcentaje

Los indicadores utilizados para el cálculo son los siguientes

r pib   =  3,00   % tasa de crecimiento del Producto Interno Bruto

r h      =   2,50 % tasa de crecimiento de la población

ry       =   0,50   %  tasa de crecimiento del ingreso por habitante     

Las tasas de crecimiento halladas para la proyección del tránsito para vehículos livianos es de:

r livianos = 3,27 %          

 

TMDA Futuro

Para obtener el TMDA futuro por tramo de estudio fue aplicada la formula siguiente.

TMDA _final = TMDA _inicial (1 + r _i) ⁿ

Donde:

TMDA f = es el tráfico del año al cuál se quiere proyectar;

TMDA i = es el tráfico del año base;

ri = tasa de crecimiento del tráfico correspondiente al vehículo tipo;

n = es el número de años comprendidos entre el año base y el año al cual se proyecta.

Al aplicar la formula de proyección, se han obtenido los valores presentados en los cuadros de las páginas siguientes.

 

 

 

Se aclara que para la evaluación económica del proyecto, bajo el criterio de prudencia, se utiliza solo el tránsito derivado. El tránsito total, que incluye al derivado más el probable inducido, se considera para el dimensionamiento de la capacidad máxima de la vía, en el horizonte del proyecto.

 

III          Estrategias de conservación 

Los estándares de conservación logran el efecto de una mejora superficial traducido en una mejor circulación y confort al usuario, logrando disminuir la rugosidad del camino, la profundidad de la rodera, rotura de borde y el porcentaje de área dañada, así como también mejorar la textura y adherencia y por lo tanto reduciendo los costos de operación.

Así mismo, se conformaron estrategias de conservación tanto para la situación “sin proyecto” como para las dos alternativas de la situación “con proyecto”.

Para la situación “con proyecto”, se analizó con el HDM-4 el deterioro de la carretera en estudio después de los trabajos de pavimentación, en un horizonte de 20 años, bajo el transito total asignado y proyectado, y sin la implementación de ningún trabajo de conservación.

Por tanto, en base a los indicadores de deterioro reportados por el Modelo, se determinaron las actividades de mantenimiento, tanto rutinario como periódico, después de los trabajos de pavimentación a fin de prolongar la vida útil del tramo carretero en estudio, las cuales se citan a continuación:

 

Tipo de mantenimiento	Sin Proyecto	Pavimento Flexible	Pavimento Rígido
Rutinario	Limpieza de franja de dominio, alcantarillas, cunetas, reposición de carteles, control de erosión, etc. (programada: todos los años).	Limpieza de franja de dominio, alcantarillas, cunetas, reposición de carteles, control de erosión, etc. (programada: todos los años).	Limpieza de franja de dominio, alcantarillas, cunetas, reposición de carteles, control de erosión, etc. (programada: todos los años).
Periódico	Reposición de señalización horizontal (programada: cada 4 años). Bacheo (en respuesta: área muy dañada ≥ 25%). Recapado con CºAº de 6 cm. (programado  a los 10 años).	Reposición de señalización horizontal (programada: cada 4 años). Bacheo (en respuesta: área muy dañada ≥ 25%). Recapado con CºAº de 6 cm. (programado  a los 10 años).	Resellado de Juntas (programada: cada 10 años) Reposición de losas (10%) (programada: a los 15 años)

 

IV           Costos de Inversión y Conservación

En el siguiente cuadro se detalla la inversión inicial, a precios de mercado (financieros) y económicos, prevista en este proyecto vial para cada alternativa evaluada.

 

ALTERNATIVA	km	COSTO TOTAL(U$S)
		FINANCIERO	ECONÓMICO
Pavimento flexible de concreto asfáltico	6,3	22.597.286	19.433.665
Pavimento rígido hormigón hidráulico	6,3	24.676.681	21.221.946

 

Para la alternativa de pavimento flexible con carpeta de concreto asfáltico, se prevé en el año 10 una inversión en el refuerzo de 6 cm de concreto asfáltico a fin de completar su vida útil de 20 años.

El proceso para la determinación representativa de los costos unitarios de cada estándar de conservación consistió en tomar la media más la desviación estándar de los mismos, de las distintas licitaciones, descartando los que estaban fuera de un rango razonable para finalmente, mediante un coeficiente de actualización por medio de la variación del índice de costo de vida, obtener el costo unitario adoptado.

No se realizaron estudios prescindiendo del mantenimiento necesario. Esta situación, de hecho, haría injustificable o por lo menos insostenible casi cualquier proyecto de inversión. De hacerse la simulación, solo serviría para demostrar que la reducción del valor patrimonial de la carretera, explotada sin mantenimiento, se reducirá alarmantemente. En nuestro país se tienen suficientes ejemplos de ello, razón por la cual el MOPC se halla revirtiendo esta situación mediante una nueva política de mantenimiento de rutas y caminos rurales, con el apoyo del BID, BIRF y FOCEM mismo, además de los fondos locales aplicados a este rubro.

Los resultados de los costos financieros y económicos para cada estándar de conservación y mantenimiento recurrente se presentan en la siguiente tabla:

                                                      

 

Alternativas	Tipo	Actividad	Frecuencia	Costos
				Unidad	Financiero	Económico
Pavimento Flexible	Rutinario	Limpieza de franja de dominio, alcantarillas, cunetas, reposición de carteles, control de erosión, etc.	Todos los años	US$/Km	900,00	774,00
	Periódico	Reposición de señalización horizontal	Cada 4 años	US$/Km	3.000	2.580
	Programado	Bacheo	Areas muy dañadas > 25%	US$/m2	187,6	157,58
	Periódico	Refuerzo con carpeta de 0,06 cm.	A los 10 años	US$/m3	7.064	6.075
Pavimento Rígido	Rutinario	Limpieza de franja de dominio, alcantarillas, cunetas, reposición de carteles, control de erosión, etc.	Todos los años	US$/Km	900,00	774,00
	Periodico	Reposición de señalización horizontal	Cada 4 años	US$/Km	3.000	2.580
	Periódico	Resellado de Juntas	A los 10 años	US$/m	0,80	0,69
	Periódico	Reposición de losas (1%)	A los 15 años	US$/m2	114,9	98,81

 

 

 

 

V              Beneficios del Proyecto  

A los fines del cálculo de los beneficios directos por la disminución de los costos operativos de los vehículos livianos y el ahorro del tiempo de viaje de los usuarios, se cuantifican los costos operativos de los vehículos y el ahorro del tiempo de viaje, tanto en las condiciones actuales como en las condiciones de la construcción del proyecto en estudio.

V.1        Ahorro en Costos de los Usuarios

Los costos por vehículo – Km incluyen dos tipos distintos de rubros componentes: a) Rubros que dependen del recorrido del vehículo, por ejemplo, combustibles, lubricantes, cubiertas, mantenimiento, depreciación; b) rubros que dependen del tiempo de viaje transcurrido, por ejemplo, intereses de capital, seguros, gastos generales, salarios del chofer, etc. Los costos por vehículo – Km así calculados, incluyen por lo tanto a aquellos que se producen por el movimiento del vehículo sobre el camino, y a los que resultan del tiempo en que se incurre para recorrer la longitud del tramo. La diferencia en costos de operación de vehículos en el camino, antes y después de la mejora, representa entonces tanto los ahorros en costos de recorrido como también los ahorros en costos de tiempo debido al aumento de la velocidad.

El total de beneficios de la mejora vial durante el período de análisis o vida útil del proyecto, se obtiene multiplicando los beneficios unitarios recibidos por cada vehículo usuario, por el número total de usuarios durante cada año. No todos los usuarios de un mismo tipo de vehículo reciben beneficios unitarios de similar magnitud. Los usuarios derivados que actualmente transitan por otras vías y que en el futuro se volcarán a la ruta a ser mejorada, obtienen como beneficios la diferencia de costos operativos entre la ruta que actualmente usan y la que usarán en su condición mejorada. Los usuarios inducidos reciben la mitad de los beneficios unitarios que recibe el usuario derivado.

 

V.2        Costos de Operación Vehicular (COV)

Como se ha mencionado, estos costos operacionales de vehículos motorizados fueron calculados utilizándose el modelo VOC HDM-4 y se determinaron en función de las características de cada tipo de vehículo y de la geometría, tipo de capa de rodadura y condición actual de la carretera. Los costos de circulación se obtuvieron multiplicando las cantidades de los diferentes componentes por sus costos unitarios que se especifican, por el usuario, en términos financieros y económicos.

Se consideraron los siguientes componentes de los costos de operación de los vehículos:

o        Consumo de combustible.

o        Consumo de lubricantes.

o        Neumáticos.

o        Consumo de accesorios.

o        Horas de trabajo de mantenimiento.

o        Depreciación.

o        Interés.

o        Horas de conductor/chofer.

o        Gastos generales.

Así mismo, los datos principales de entrada que requieren el HDM-4 junto a las características claves de los vehículos en la modelización de RUE (Efectos sobre los usuarios de la carretera), se agrupan de la siguiente forma:

o        Geometría de la carretera: Incluye los datos del trazado de la carretera, de los límites de la velocidad, del factor de coeficiente de rozamiento, de la longitud del tramo, de su anchura y del número de carriles.

o        Tránsito: Incluye la intensidad del tránsito, la distribución por tipos de vehículos y la tasa de crecimiento.

o        Condición de la carretera.

o        Caracterización de los vehículos tipo.

o        Costes unitarios: Incluye los costos de los componentes de los vehículos, por ejemplo costo de combustible por litro, salario de los conductores/chóferes, precio de los vehículos nuevos, coste de los neumáticos, etc., y el valor del tiempo del trayecto. Los datos de los componentes de los vehículos fueron definidos en términos económicos y financieros, mientras que el valor del tiempo del viaje se especificó, solamente, en términos económicos. Estos datos se obtuvieron básicamente de la información existente en la Dirección Nacional de Transporte[5] (DINATRAN).

El procedimiento general del cálculo para la modelización de las velocidades de los vehículos motorizados y de los costos de la circulación y del tiempo de trayecto, para cada alternativa de tramo, por tipo de vehículo en un año analizado, se puede resumir en los siguientes pasos:

1. Cálculo de las velocidades de los vehículos.

Para cada tramo de la carretera, se calculan los siguientes componentes:

o        Velocidad libre de cada tipo de vehículo.

o        Velocidades de congestión del tráfico por tipo de vehículo, que son las velocidades de circulación a diferentes intensidades del tráfico

o        Promedio anual de la velocidad de la circulación de cada tipo de vehículo

o        Promedio anual de velocidad del tráfico, que es el promedio ponderado de velocidad para todos los vehículos en el flujo del tráfico

2. Cálculo de las cantidades de los componentes de la circulación de los vehículos en el siguiente orden:

o        Combustible.

o        Lubricante.

o        Neumáticos.

o        Repuestos.

o        Horas de trabajo de conservación.

o        Costes de financiación (depreciación e intereses).

o        Horas de conductor/chofer.

o        Gastos generales.

3. Cálculo del tiempo del trayecto en términos de pasajero/hora en actividad de trabajo o no y horas de tránsito de carga.

4. Cálculo de los costos del tiempo del trayecto y de los componentes de los vehículos aplicando costos unitarios a las cantidades proyectadas de consumo de componentes.

5. Cálculo del aumento de los costes de la circulación debido a la intransitabilidad de las carreteras sin sellar seriamente deterioradas.

6. Resumen y archivo de los datos para su uso en próximos análisis y para los informes.

 

V.3        Costos del tiempo de pasajero

Para el caso de los vehículos livianos los costos de operación que dependen del tiempo incluyen el valor de tiempo del conductor y los pasajeros o acompañantes. La cantidad media de pasajeros de vehículos livianos se obtienen a partir de los resultados de los censos o encuestas de origen y destino. A fin de obtener la valoración de una hora de tiempo de pasajero se tiene en cuenta si el viaje es por motivo de trabajo o negocios, o por otros motivos. En los costos de tiempo de pasajero no existen diferencias entre costos financieros y económicos.

El cuadro siguiente muestra los beneficios totales y también calculados para cada uno de los tramos en estudio, en Dólares Americanos:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Los valores que se presentan en el cuadro anterior son el resultado de la actualización al año 2010 de los factores que hacen a los costos de operación de vehículos livianos más el tiempo de viaje de los usuarios.

 

 

VI           Análisis Beneficio Costo - Indicadores de Rentabilidad Económica[6]

                                                        

Este informe, obtenido de la aplicación del HDM-4, muestra una comparación de coste económico sin descuento usando el Coste de la Condición Base, Sin Proyecto, frente al Coste de la Condición Con Proyecto. El flujo de fondos es la diferencia entre el resultado anual Con Proyecto menos Sin Proyecto. Y es también la suma algebraica de los resultados obtenidos en cada tramo para un mismo año, de la misma forma como se obtiene en los reportes del HDM-4.

La tasa de descuento aplicada fue del 7% (siete por ciento).

 

VI.1     Alternativa 1: Pavimento flexible

En el siguiente cuadro se presenta el flujo de los costos y beneficios del proyecto para una vida útil de 20 años en millones de Dólares Americanos, para la alternativa de solución con pavimento flexible de concreto asfáltico. La tasa interna de retorno y el Valor Actual Neto se indican al pie.

 

 

 

 

 

 

VI.2     Alternativa 2: Pavimento rígido

En el siguiente cuadro se presenta el flujo de los costos y beneficios del proyecto para una vida útil de 20 años en millones de Dólares Americanos, para la alternativa de solución con pavimento rígido de hormigón hidráulico. La tasa interna de retorno y el Valor Actual Neto se indican al pie.

 

 

VI.3     Resumen

Del análisis de rentabilidad del proyecto se calcularon los siguientes indicadores para las dos alternativas tecnológicas evaluadas:

        

Como resultado de los análisis económicos realizados se determinó la conveniencia de seleccionar como alternativa más conveniente la solución con Pavimento Flexible.

 

VI.4     Análisis de Sensibilidad 

El análisis de sensibilidad se realizó según tres escenarios posilbles: a) el incremento de los costos; b) la disminución de los beneficios; y c) la ocurrencia simultánea del incremento de los costos y la disminución de los beneficios. Para los casos de variaciones aisladas se consideró 20% como máximo y para el caso de la ocurrencia simultánea se consideró variaciones del 10%. Los resultados de estos análisis se indican a continuación para las dos alternativas tecnológicas estudiadas.

 

VI.5     Alternativa 1: Pavimento flexible

 

 

VI.6     Alternativa 2: Pavimento rígido

        

 

VI.7     Conclusión

 

Como se observa, la implementación del presente proyecto se justifica ampliamente en base a los indicadores de rentabilidad arrojados, los cuales soportan considerablemente los escenarios de sensibilidad planteados ya que en todos los casos la TIRE es bien mayor a la tasa mínima de rentabilidad social del 7%, indicada para los proyectos a ser financiados por FOCEM.