ANEXO 1
ANÁLISIS TÉCNICO
ANEXO 1 – ANÁLISIS TÉCNICO
I Informaciones Generales
I.1 Código SIP
Código asignado por el Sistema de Inversión Pública: ________________
|
Organismo Ejecutor |
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) Vice Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones Unidad Ejecutora de Proyectos FOCEM |
|
Dirección |
Oliva esquina Alberdi. Asunción |
|
Responsable |
Abog. Efraín Alegre, Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones |
|
Teléfono / FAX |
Teléfono / fax: 414 9000 |
|
|
focem@mopc.gov.py |
|
Coordinador UNE |
Ing. René Peralbo. Designado por Resolución N° 1430 del 5 de Diciembre de 2008 como Jefe de la Unidad Ejecutora de los Proyectos FOCEM |
I.2 Título
“CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOPISTA ÑUGUAZÚ: ASUNCIÓN – LUQUE”
I.3 Sector
Infraestructura
I.4 Marco Estratégico del Proyecto, relación con otros planes
MARCO Y ORIENTACIÓN DE LA POLÍTICA VIAL DEL PARAGUAY
En la República del Paraguay la infraestructura de transporte aún se encuentra en etapa de desarrollo, hecho muy tangible en la zona occidental del país, también llamada “Chaco”.
En particular, la accesibilidad y movilidad en las zonas rurales tiene una alta dependencia de la infraestructura vial, lo que genera una alta presión social con relación a su conservación, especialmente en caminos no pavimentados, que representan la mayor extensión dentro del total de la red. Además, la condición mediterránea del país impone su coordinación y complemento con otros modos, principalmente el fluvial, para así atender de mejor manera los flujos comerciales de exportación e importación.
Ante este breve diagnóstico de infraestructura y servicios de transporte insuficientes para un país en franco crecimiento, sería ideal que el sector se desenvolviese siguiendo un Plan Nacional de Transporte que fuera consistente con un bien ponderado Plan Nacional de Desarrollo y Ordenamiento Territorial.
Mientras se concreta la formulación de este Plan Nacional de Transporte, la política vial del Paraguay busca alinearse con los objetivos de crecimiento económico y promoción de la equidad social, en un marco fiscal y ambiental sustentable, todo ello en un contexto de transparencia administrativa que promueve el Gobierno Nacional.
PLAN ESTRATÉGICO
El marco rector planificador actual de la República del Paraguay es el Plan Estratégico Económico y Social (PEES) 2008–2013. De él se deriva el Plan Estratégico 2008–2013, del MOPC que prevé como misión institucional “Promover el desarrollo económico y social del Paraguay a través de la provisión de servicios de infraestructura básica de calidad”.
El rol estratégico dela infraestructura se basa en:
1. El país necesita crecer, generar empleos y reducir los niveles de pobreza.
2. La infraestructura es un factor fundamental para la competitividad de la economía y el estímulo a la inversión privada.
3. La necesidad de superar la mediterraneidad optimizando nuestra conectividad y nuestras conexiones fluviales, aéreas y terrestres hacia el Atlántico (Europa / USA) y el Pacífico (Asia / Oceanía) minimizando tiempos y costos de transporte.
4. Una mayor inversión en infraestructura, además, es un factor dinamizador de la economía y generador de empleos.
Los objetivos estratégicos propuestos para 2008 – 2013 son:
1. Incrementar la inversión en infraestructura a por lo menos un 5% del Producto Interno Bruto.
2. Mejorar la calidad y mantener apropiadamente la infraestructura actual
3. Desarrollar el Plan Nacional de Infraestructura con horizonte al año 2030.
4. Implementar un nuevo modelo de gestión que incorpore la participación del sector privado y los gobiernos subnacionales en el financiamiento, la inversión, la operación y el mantenimiento de la infraestructura.
En este contexto, uno de los principales programas que se encuentra desarrollando el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, a través de la Unidad de Proyectos Especiales, se refiere al mejoramiento y rehabilitación de un red vial que, en su conjunto, conforman las distintas vías de acceso a la Capital, dotándolas de condiciones que permitan a los usuarios la circulación con confort y seguridad así como así como una considerable disminución del tiempo de viaje
Entre lo proyectos que se encuentran se desarrollo, podemos mencionar:
1. Avenida Costanera (Asunción)
2. Duplicación (doble calzada) a la ciudad de Limpio
3. Avda. Laguna Grande, alternativa a Avda. Mcal. López
4. Avda. Ñuguazú: acceso Asunción - Luque
5. Avenida.Costanera de Mariano Roque Alonso
6. Paso a desnivel Avda. Madame Lynch y Aviadores del Chaco
7. Paso a desnivel Avda. Madame Lynch y Avda. Santa Teresa
8. Paso a desnivel Avda. Madame Lynch y Ruta Transchaco
El presente proyecto, incorporado a los planes y proyectos que están siendo implementados por el MOPC, ha sido identificado en su momento como una de las alternativas para el acceso norte a la Ciudad de Asunción a través de un “Plan Maestro de las Vías de Acceso a la Ciudad de Asunción” conocido como Plan MAVA, desarrollada durante el año 1997 por el Consorcio LATINOCONSULT S.A. – COMYCSA S.A., en cuyo Informe Final se incluye la recomendación de la construcción de este tramo entre los proyectos de mediano y largo plazo, bajo la denominación de “Mejora Vial de la Avenida del Estadio de Desfiles” (hoy denominada Autopista Ñuguazú).
Así mismo, la red vial que conforma el denominado Acceso Norte a la Ciudad de Asunción comprende las siguientes Obras y Proyectos:
- Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de Acceso y Circunvalación del Gran Asunción, que está siendo ejecutado con financiamiento del FOCEM, incluye los siguientes tramos:
Obra 1: Areguá – Patiño – Ypacarai (esta obra es continuidad de la Obra 2)
Obra 2: Luque – Areguá – Ruta 2
Obra 3: Ñemby – San Lorenzo – Luque
Obra 4: Luque – Limpio – Piquete Cué
- Avenida Costanera de Asunción: Actualmente se encuentra en su primera etapa de ejecución el Proyecto de construcción de la Avenida Costanera de la Ciudad de Asunción, y que posteriormente se extenderá hasta las cercanías de la Ruta Transchaco, lugar en que se inicia el proyecto de la Autopista Ñuguazú;
- Acceso Norte: Como parte de los estudios, también se están elaborando los Diseños Finales de Ingeniería para el Mejoramiento y Ampliación de la Ruta Nº 3, entre M.R. Alonso y Limpio y el Mejoramiento y Rehabilitación de la denominada Avda. Pseo de Fátima, entre el Puente Remanso y la Ruta Transchaco;
- Acceso Este: Actualmente se están elaborando los proyectos de Mejoramiento y Rehabilitación de la denominada Avda. Laguna Grande, entre San Lorenzo y Asunción con accesos a la Ruta Gral. Aquino, directamente relacionada con el proyecto en estudio;
- Pasos a Desnivel: Actualmente se están elaborando los Diseños Finales de Ingeniería de los Viaductos previstos en las intersecciones de las Avdas. Madame Lynch y Aviadores del Chaco y entre las Avda. Dr. Semidei y la Ruta Tranchaco, que directamente se relacionan con el proyecto.
EL APORTE DEL PROYECTO
La zona de implantación del Proyecto corresponde a la Capital del país, Asunción, y al Municipio de Luque del Departamento Central. No obstante, el Proyecto beneficia también a otros Municipios como los de Mariano Roque Alonso, Limpio, Areguá, Ypacarí y otros conectados a la ciudad de Luque por diversas vías pavimentadas. Municipios éstos, con una alta tasa de crecimiento poblacional, lo que genera un incremento del tansporte, principalmente en lo que se refiere al tránsito de vehículos livianos.
El Proyecto tiene por objetivo principal, a través de la construcción de la denominada Autopista Ñuguazú, mejorar las condiciones de transitabilidad de uno de los accesos a la Ciudad de Asunción, lo que además de producir una importante reducción de los costos de operación de los vehículos, así como del tiempo de viaje de los usuarios, permitirá el acceso a la Ciudad de Asunción con mayor seguridad y comodidad desde el Aeropuerto Internacional y la ciudad de Luque.
La construcción del Proyecto permitirá además, descongestionar otras vías utilizadas actualmente como acceso a la Ciudad de Asunción, permitiendo una mejor distribución del tránsito, sobre todo el de pasajeros y de cargas, que utiliza como único acceso la Ruta Gral. Elizardo Aquino.
I.5 Componente FOCEM
El presente proyecto se encuentra vinculado al PROGRAMA 1, Programa de Convergencia Estructural, y encuadrado a su vez en el componente i) de construcción, modernización y recuperación de vías de transportes modal y multimodal que optimicen el movimiento de la producción y promuevan la integración física entre los Estados Partes y entre sus sub-regiones.
En efecto, la utilización de la faja de terreno no utilizada hasta el momento, comprendida dentro de la franja de dominio de la vía férrea, permitirá no solo la implantación de una vía rápida sino que conserva el espacio para la ubicación de una futura línea de tren suburbano, apuntando al sistema de transporte multimodal. Y además, este acceso conecta directamente al Aeropuerto Internacional ubicado en Luque, contribuyendo al desarrollo de otra modalidad de transporte.
Y particularmente, la utilización de parte de esta faja de terreno para la construcción de una autopista, con soluciones a desnivel en las intersecciones, permitirá disponer de una vía rápida para el translado de un flujo importante del tránsito hacia la zona centro y norte de Asunción, reduciendo la actual congestión de vehículos en la intersección de Silvio Pettirossi con Madame Lynch y proveyendo un acceso rápido al Aeropuerto Internacional. Aportando de esta manera al incremento sustancial de la eficiencia del sistema de transporte interurbano del Gran Asunción, reduciendo los costos de translado de personas y cargas mediante la reducción notable de los tiempos de viaje y de los costos de operación de vehículos.
II Identificación
II.1 Descripción del Problema - Identificación de la situación actual y su posible evolución
Uno de los accesos a la Ciudad de Asunción, desde el Aeropuerto principal del país, así como desde los Municipios ubicados en la zona norte y noreste de la Capital, que comprenden parte de los Municipios de Mariano Roque Alonso, Limpio, Luque, Areguá, Ypacarí y otros, lo constituye la denominada Avda. Silvio Petirossi. Esta avenida, si bien cuenta con doble calzada de dos carriles cada una, y el tránsito sobre la misma está limitado a vehículos livianos y a una sola línea de ómnibus interurbano, se encuentra hoy con grandes dificultades de circulación debido a que el tránsito existente sobre la misma, proveniente de los municipios mencionados, ha sobrepasado largamente la capacidad de la vía, sobre todo en las denominadas “horas pico” y principalmente en dos nudos críticos: la denominada “Rotonda del Aeropuerto” y la intersección de la Avda. Sudamericana con la Gral Aquino, tal como se puede observar en la siguiente figura donde se indican los nudos críticos y el sentido de circulación en la red vial existente.
Fig. 6 – Nudo interconexión acceso a Luque
Considerando que los vehículos que ingresan y/o salen de la ciudad de Luque utilizando estas vías deben necesariamente transitar por estos puntos críticos, se produce en ellos un congestionamiento tal que provoca un alto costo de operación de los vehículos así como una pérdida de tiempo importante de los usuarios de las vías, debido fundamentalmente a la muy baja velocidad de circulación que ofrecen estos accesos.
Por otro lado, si bien el tránsito de cargas, desde los puntos mencionados, así como otras líneas de transporte interurbano utilizan como un segundo acceso la ruta Gral. Elizardo Aquino, vía que cuenta con una sola calzada y dos carriles de circulación, dicho tránsito influye sobre los puntos críticos señalados agravando la situación de congestión en los mismos.
Otro punto de congestión es la intersección de la Avda. Silvio Petirossi con la Avda. Madame Lynch, ya en la ciudad de Asunción. En las proximidades de esta intersección, la Avda. Silvio Petirossi recibe el tráfico de la ruta Gral. Aquino, de manera que todos estos vehículos, livianos y pesados, confluyen en este punto y en su mayoría[1] se adentran en Asunción por la continuación de la Avda. Silvio Petirossi que pasa a denominarse Avda. Aviadores del Chaco.
La Avda. Aviadores del Chaco, via importante de ingreso a la ciudad de Asunción, se halla implantada en una zona de auge inmobiliario y los precios de las propiedades se han elevado considerablemente. Esta situación hace muy onerosa la ampliación de la avenida mencionada mediante la expropiación de los terrenos adyacentes, motivando la búsqueda de espacios aún disponibles para la construcción de nuevas vías o la rehabilitación de calles con faja de dominio de ancho suficiente.
Seguidamente se resume e ilustra el esquema vial afectado por la congestión.
Tramo (A-B): Tramo con congestión sobre la Ruta Gral. Aquino, acceso a Luque (A), hasta su intersección con la Avda. Sudamericana. Se extiende 1,1 Km y está compuesta de dos calzadas con dos carriles cada una.
Tramo (B-C): Tramo con congestión sobre la Avda. Sudamericana desde su intersección con la Ruta Gral. Aquino hasta su intersección con la Avda. Silvio Petirossi. Consta de dos calzadas con dos carriles para cada sentido de circulación y se extiende 0,5 Km. En la intersección con la Avda. Silvio Petirossi existe una rotonda abierta.
Tramo 3 (C-D): Tramo central de la Avda. Silvio Petirossi compuesta de dos calzadas con dos carriles cada una. En este tramo de 3,9 Km el tráfico se desplaza normalmente; y
Tramo 4 (D-E): Tramo sobre la Avda. Silvio P etirossi que va desde su intersección con la Ruta Gral. Aquino hasta su intersección con la Avda. Madame Lynch, en el cual se vuelve a congestionar el tráfico en una longitud de 0,5 Km. La continuación de la Avda. Silvio Petirossi en Asunción se denomina Avda. Aviadores del Chaco.
Las condiciones actuales de transitabilidad provocan un alto costo de operación de los vehículos que utilizan estos accesos así como una pérdida de tiempo importante de los usuarios de las vías, debido fundamentalmente a la muy baja velocidad de circulación que ofrecen estos accesos.
De no ejecutarse el Proyecto, esta situación, atendiendo al crecimiento de la población del área metropolitana especialmente en los municipios mencionados, se irá agravando a medida que transcurran los años. Uno de los ejes sobre el cual se desarrolla el crecimiento poblacional es el de Asunción-Luque, sobre el que, actualmente, se tienen numerosos proyectos de barrios privados en construcción o a construirse.
La ejecución del Proyecto propuesto, la Autopista Ñuguazú, como vía rápida, constituirá una alternativa de solución a la situación actual, ya que permitirá que un gran volumen del tránsito liviano pueda utilizar esta vía, lo que redundará en importantes beneficios a los usuarios, provenientes principalmente de los ahorros en costos de operación de los vehículos y reducción del tiempo de viaje, beneficiando, por los mismos motivos, a aquellos usuarios que, considerando el destino de los mismos, continuarán utilizando como accesos la Avda. Silvio Petirossi y la Ruta Gral. Elizardo Aquino para el acceso a la ciudad de Luque y municipios lindantes al Este.
II.2 Definición de competencia institucional
La Ley Orgánica del MOPC Nº 167/93 establece en el Art 2º.- “El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones es el organismo encargado de elaborar, proponer y ejecutar las políticas y disposiciones del Poder Ejecutivo referente a las infraestructuras y servicios básicos para la integración y desarrollo económico del país. El Ministerio tiene como objetivo principal facilitar las infraestructuras públicas de su competencia y establecer normas al respecto, que sean de utilidad a la producción, comercialización y consumo del país. Corresponde a esta Cartera Ministerial las responsabilidades de bienes y servicios públicos siguientes: Obras Públicas, Transporte, Comunicaciones, Energía, Minas, Turismo y Parques Nacionales, y Monumentos Nacionales”.
En consecuencia, el MOPC es responsable por el desarrollo y ejecución de la política de infraestructura vial dispuesta por el Poder Ejecutivo. Su estructura orgánica comprende operativamente tres viceministerios: Obras Públicas y Comunicaciones (VMOPC), de Transporte (VMT), de Minas y Energía (VMME) y de Administración y Finanzas (VMAF).
El MOPC será responsable de la implementación del programa, a través del VMOPC para la ejecución de las obras y a través del VMAF en lo relacionado a la administración financiera y contable de los recursos.
La administración de los fondos del Proyecto se realizará a través del VMAF, principalmente mediante la Dirección de Crédito Público, cuyos procesos operativos se hallan claramente definidos y toda la Institución cuenta con sobrada experiencia en la administración de fondos del FOCEM.
Unidad Nacional Ejecutora (UNE)
Al VMOPC, a través de la Unidad Nacional Ejecutora de Proyecto del Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur – UNE FOCEM-MOPC, le corresponde planificar, presupuestar y fijar bases y condiciones para licitar y contratar la construcción, rehabilitación, conservación y mantenimiento de los proyectos viales de carácter nacional y departamental y por medio de la Unidad Ambiental (UA) realizar estudios de impacto ambiental de los proyectos de obras públicas y ejecutar los Planes de Gestión Ambiental de los mismos.
Dependiente del VMOPC, fue creada la Unidad Nacional Ejecutora de Proyecto FOCEM-MOPC (UNE FOCEM-MOPC) a fin de dar cumplimiento a los compromisos con los diversos convenios suscriptos. Su responsabilidad es coordinar la implementación de los proyectos, incluyendo la elaboración de agendas de licitación y la supervisión de consultores, constructores e instituciones involucradas en el proyecto.
Dentro del esquema de la UNE se propone que la responsabilidad sea asignada a un funcionario del MOPC, con demostrada capacidad y experiencia en el gerenciamiento y ejecución de obras de similar envergadura. Así mismo, el equipo técnico que conforma la estructura orgánica de la UNE está integrado por funcionarios y personal contratado, asegurando la capacidad instalada del MOPC. De hecho, esta UNE se halla instalada y ejecutando todos los proyectos viales del MOPC financiados por FOCEM.
Para la ejecución de este Proyecto la Unidad Nacional Ejecutora está organizada según la siguiente estructura:
· Coordinación General.
· Coordinación de Planificación y Programación.
· Coordinación de Obras.
· Coordinación Ambiental.
Franja de dominio
El proyecto se desarrollará en la Franja de Dominio del Ferrocarril, que es propiedad del Estado. No obstante, los procedimientos legales, administrativos y operativos complementarios que sean necesarios respecto a la adquisición de derecho de vía en el marco de este proyecto serán incluidos y aprobados mediante una Ley de Expropiación. En dicha Ley se declarará de utilidad pública e interés social la expropiación de los inmuebles y mejoras comprendidas en las áreas afectadas a la ejecución del proyecto.
El procedimiento de expropiación se sustenta en el Artículo 109 de la Constitución Nacional, respetando además los derechos consagrados en los Artículos 39 y 128, y conforme a las disposiciones técnicas, administrativas y legales que se establecerán oportunamente en la Ley del Convenio.
Para la ejecución del proceso de liberación de la franja de dominio, el MOPC cuenta con la Unidad de Bienes Inmobiliarios (UBI) y el Departamento de Avalúo Oficial, dependientes del VMOPC, especializados en todos los procedimientos técnicos y administrativos para tal fin.
II.3 Alcance y Población beneficiaria:
Si bien el proyecto Autopista Ñuguazú, se extiende desde Asunción, Capital de la República del Paraguay, hasta la ciudad de Luque, el mismo constituye un corredor de acceso de otras ciudades cercanas, tanto del Departamento Central como del Departamento de la Cordillera, es por ello que se considera como área de influencia directa a los municipios de Areguá, Ypacarai, San Bernardino, Caacupé, Altos y Tobatí, según se puede observar en la siguiente imagen:
 |
Fig. 7 – Area de Influencia del Proyecto
Según el censo de población y vivienda del año 2002, en el área de influencia directa del proyecto, la población total afectada al tramo en estudio es la siguiente
|
Distritos |
Hombres |
Mujeres |
Total |
|
Asunción |
240.922 |
274.941 |
515.863 |
|
Luque |
114.604 |
117.455 |
232.060 |
|
Areguá |
27.184 |
26.883 |
54.067 |
|
Ypacaraí |
11.920 |
12.106 |
24.026 |
|
Caacupé |
21.765 |
21.835 |
43.600 |
|
San Bernardino |
5.260 |
4.900 |
10.160 |
|
Altos |
6.330 |
5.771 |
12.101 |
|
Tobatí |
12.866 |
11.701 |
24.567 |
|
TOTAL |
440.851 |
475.592 |
916.444 |
Fuente: Censo Nacional de Población y Vivienda, 2002. DGEEC.
Tomando en consideración la tasa de crecimiento anual nacional (2,6% anual acumulativo), se estima que la población afectada al proyecto, en el año 2010, sería de aproximadamente 1.125.000 habitantes
Los beneficiarios que se hallan afectados indirectamente al proyecto son pobladores de los departamentos: Central, Cordillera, Guairá, Caaguazú, Caazapá y Alto Paraná. Se estima que la población afincada en estos departamentos podrán utilizar el tramo en estudio para su desplazamiento hacia Asunción, capital de la República. El total de población estimada a ser afectada indirectamente al proyecto, según datos censales, es de 1.895.000 habitantes.
II.4 Localización geográfica (justificación, relación con población)
Tal como fuera señalado más arriba, los accesos a la Ciudad de Asunción, desde el Aeropuerto principal del país, así como desde los Municipios ubicados en la zona norte y noreste de la Capital, lo constituyen la denominada Avda. Silvio Petirossi, con un tránsito limitado a vehículos livianos y a una sola línea de ómnibus interurbano y para el transito de cargas y otras líneas de transporte interurbanos, se utiliza, como un segundo acceso, la Ruta Gral. Elizardo Aquino. Ambas actualmente, con grandes dificultades de circulación debido a que el tránsito existente sobre las mismas ha sobrepasado largamente la capacidad de estas vías, sobre todo en las denominadas “horas pico”.
Así mismo estas vías de acceso se encuentran hoy con varias limitaciones con relación a la disponibilidad de franja de dominio, lo que no permite ampliar, de manera contínua, la cpacidad de las mismas.
Atendiendo a ello y a la existencia de la franja de dominio del Ferrocarril aún disponible en su mayor longitud y propiedad del Estado, el proyecto ha sido implantado sobre dicha traza.
La ejecución del Proyecto propuesto, la Autopista Ñuguazú, como vía rápida, constituirá una alternativa de solución a la situación actual, ya que permitirá que un gran volumen del tránsito liviano pueda utilizar esta vía, lo que redundará en importantes beneficios a los usuarios, provenientes principalmente de los ahorros en costos de operación de los vehículos y reducción del tiempo de viaje, beneficiando, por los mismos motivos, a aquellos usuarios que, considerando el destino de los mismos, continuarán utilizando como accesos la Avda. Silvio Petirossi y la Ruta Gral. Elizardo Aquino.
El Proyecto abarca una longitud de 6,3 Km, con origen en la Ruta Transchaco (Asunción, Capital) hasta su intersección con la Ruta Gral. Elizardo Aquino, que constituye el acceso principal a la ciudad de Luque, coincidiendo con el trazado actual de la vía existente.
La zona de implantación del Proyecto corresponde a la Capital del país, Asunción, y al Municipio de Luque del Departamento Central.
II.5 Beneficios Estimados
Este proyecto, al ser construido como un acceso de vía rápida a la Ciudad de Asunción, permitirá, a los municipios que se encuentren dentro del área de influencia, tanto directa como indirecta, acceder a la Capital con un tráfico seguro y en un tiempo mucho menor al que se requiere actualmente, lo que redundará en mayores beneficios a los usuarios, provenientes principalmente de los ahorros en costos de operación de los vehículos y reducción del tiempo de viaje.
La ejecución del proyecto generará beneficios directos a los usuarios del camino, entre los cuales se pueden mencionar:
(i) reducción de los costos costos operativos de vehículos livianos;
(ii) reducción de los tiempos de viajes de conductores y acompañantes en los vehículos livianos; y
(iii) posibilitará un mejor y más rápido acceso entre la Capital del País y el Aeropuerto Internacional Silvio Petirossi.
Además de estos beneficios, se deben considerar otros beneficios directos, los cuales resultan difíciles de medir, tales como el aumento del confort y seguridad, que producirá el proyecto.
III Alternativas de Solución
III.1 Situación sin Proyecto
Tal como ya fuera señalado en el punto II.1 Descripción del Problema, los accesos a la Ciudad de Asunción, desde el Aeropuerto principal del país, así como desde los Municipios ubicados en la zona norte y noreste de la Capital, se encuentran sobrepasados en la capacidad de los mismos ocasionando graves dificultades a la circulación, ocasionando un alto costo de operación de los vehículos que utilizan estos accesos así como una pérdida de tiempo importante de los usuarios, debido fundamentalmente a la muy baja velocidad de circulación que ofrecen actualmente estos accesos.
III.2 Alternativas posibles
Como alternativa posible a fin de disponer de un acceso a la Ciudad de Asunción con condiciones de seguridad y comodidad, disminuyendo los costos operativos de los vehículos así como el tiempo de viaje de los usuarios, fue diseñada la Autopista Ñuguazú. Autopista que permitirá el tránsito de vehículos livianos.
Esta alternativa se encuentra implantada, en toda su extensión, sobre la franja de dominio del Ferrocarril, y se inicia en la intersección de la calle Itapua con la Ruta Transchaco (Lugar conocido como “Estación Botánico”), dirigiéndose hacia el este y sureste interceptando a lo largo de su trazado a la Avda. Dr. Semidei (Continuación de la Avda. Madame Lynch) y a la Avda. Silvio Petirossi, hasta interceptar con la Ruta Gral. Elizardo Aquino, considerada como fin del tramo, con una extensión aproximada de 6,3 Km.
Así mismo, como parte del estudio, se han evaluado dos alternativas tecnológicas para este proyecto, la de analizar la carpeta de rodadura con pavimento flexible (Concreto Asfáltico) y con pavimento rígido de hormigón hidráulico.
III.3 Justificación de la alternativa seleccionada
En el diseño de Ingeniería están definidos los costos estimados y los indicadores económicos considerando las dos opciones (pavimento flexible y rígido).
Dos aspectos principales influyen en la ventaja o desventaja comparativa entre una u otra alternativa tecnológica: i) la inversión inicial; y ii) la vida útil. Que como síntesis se expresa:
a) Pavimento Flexible. Carpeta de Concreto asfáltico:
i) La inversión inicial es mucho menor, dado que por la característica flexible del paquete estructural puede hacerse en capas de capacidad portante variable hasta la requerida por el tráfico a corto y mediano plazo, pudiendo hacerse refuerzos futuros adaptándose a la viabilidad económica de largo plazo;
ii) La vida útil de la estructura superior es menor y requiere un programa de mantenimiento más riguroso.
b) Pavimento Rígido de Hormigón Simple:
i) La inversión inicial es muy superior, dado que por la característica rígida de la placa del pavimento exige un espesor mínimo que no puede ser reducido por razones técnicas;
ii) La vida útil es más prolongada y el costo del mantenimiento requerido es mucho menor.
Hechas las evaluaciones económicas de las alternativas, para el horizonte del proyecto establecido en 20 años, se observa que la solución con pavimento flexible es más conveniente.
Por lo tanto, bajo las condiciones establecidas en la “Guía para la presentación de proyectos FOCEM”, la mejor opción consiste en pavimento flexible con concreto asfáltico.
III.4 Justificación del proyecto FOCEM
El presente proyecto se justifica, como se explica seguidamente, como beneficiario elegible del PROGRAMA 1, Programa de Convergencia Estructural, y encuadrado a su vez en el componente i) de construcción, modernización y recuperación de vías de transportes modal y multimodal que optimicen el movimiento de la producción y promuevan la integración física entre los Estados Partes y entre sus sub-regiones.
En efecto, la utilización de la faja de terreno no utilizada hasta el momento, comprendida dentro de la franja de dominio de la vía férrea, permitirá no solo la implantación de una vía rápida sino que conserva el espacio para la ubicación de una futura línea de tren suburbano, apuntando al sistema de transporte multimodal. Y además, este acceso conecta directamente al Aeropuerto Internacional ubicado en Luque, contribuyendo al desarrollo de otra modalidad de transporte.
Y particularmente, la utilización de parte de esta faja de terreno para la construcción de una autopista, con soluciones a desnivel en las intersecciones, permitirá disponer de una vía rápida para el translado de un flujo importante del tránsito hacia la zona centro y norte de Asunción, reduciendo la actual congestión de vehículos en la intersección de Silvio Pettirossi con Madame Lynch y proveyendo un acceso rápido al Aeropuerto Internacional. Aportando de esta manera al incremento sustancial de la eficiencia del sistema de transporte interurbano del Gran Asunción, reduciendo los costos de translado de personas y cargas mediante la reducción notable de los tiempos de viaje y de los costos de operación de vehículos.
III.5 Estudio de la demanda
El estudio del tránsito actual y proyectado del tramo en estudio se describe detalladamente en el Anexo 3 – Análisis Socioeconómico, específicamente en el apartado VI “Análisis del Tránsito y Demanda Futura”. Los datos se basan en el Estudio de Factibilidad realizado en el año 2010.
Para el análisis de rentabilidad económica de este proyecto se utilizó el modelo HDM-4.
IV Preparación del Proyecto
IV.1 Sistema de Marco Lógico
Construcción del Árbol de Problemas y Objetivos
En base al diagnóstico de la situación, detallado en el apartado II.1 “Descripción del Problema – Identificación de la situación actual y su posible evolución”, se construyó el árbol de problemas, teniendo en cuenta las causalidades existentes entre los problemas identificados en los documentos anteriormente citados.
Seguidamente se describen ambos diagramas.
|
 |
ÁRBOL DE OBJETIVOS
|
Resumen Narrativo de Objetivos |
|||||||||||||
|
Fin: Mejorar la eficiencia del sistema de transporte interurbano Luque-Asunción y acceso al Aeropuerto Internacional, con reducción de costos de transporte. |
|||||||||||||
|
Propósito: Tiempos de viaje y costos de operación vehicular reducidos. |
|||||||||||||
|
Componentes |
Indicadores intermedios y finales |
Medios de Verificación |
Supuestos |
||||||||||
|
1. Construcción. 2. Fiscalización de Obras. 3. Plan de Gestión Socio Ambiental. 4. Auditoría Externa. |
1. Construcción de la Autopista Ñuguazú (6,3Km), de acuerdo al siguiente cronograma:
2. Contratación previa al inicio de obras, ejecución según avance de la obra. 3. Contratación previa al inicio de obras, ejecución según avance de la obra. 4. Contratación por FOCEM.
|
1. Informes periódicos de la Unidad Nacional Ejecutora (UNE), en base a: · Informes de fiscalización. · Certificados de obras y actas de recepción correspondientes. 2. Informes periódicos de la UNE. 3. Informes periódicos de la UNE. 4. Informe de auditoría externa. |
Los precios de los combustibles y lubricantes derivados del petróleo no sufren variaciones importantes. |
||||||||||
Obs.: Los indicadores son los porcentajes de avance de las Obras o componente 1. El detalle del componente 1 (pavimentos, puentes, pasos a desnivel, etc.) se indica en la planilla de cantidades y el cronograma correspondiente.
IV.2 Descripción del proyecto
El proyecto consiste en la construcción de una vía rápida de acceso, de doble calzada y tres carriles por calzada, a la Ciudad de Asunción desde la zona Norte y Nor-este de la capital. La traza del proyecto posee dirección norte y nor-este y la misma se desarrolla sobre la franja de dominio del Ferrocarril, con una extensión aproximada de 6,3 Km. A lo largo de su desarrollo ha sido reservada, como separación de las calzadas, una trocha para una futura vía férrea, ya que la actual se encuentra totalmente obsoleta.
A lo largo de su trazado, se pueden aobservar condiciones particulares relativas al área de implantación del proyecto:
- Un primer tramo, desde el inicio en la intersección con la Ruta Transchaco, Prog. 0+ 000, y hasta la intersección con la Avda. Dr. Semidei (continuación de la Avda. Madame Lynch), en la Prog. 1+ 520, la traza se desarrolla en una zona urbana perteneciente al municipio de Asunción. A lo largo de este tramo han sido previstas calles colectoras laterales, a fin de que el tránsito local no afecte al que se desarrolla sobre el proyecto.
- Un segundo tramo, desde la intersección del proyecto con la Avda. Dr. Semidei, Prog. 1+ 520, hasta el enlace a ser construido en la intersección del proyecto con la Avda. Silvio Petirossi, en la Prog. 4+ 840, la traza se desarrolla sobre una zona despoblada, si bién en la Prog. 3+ 320, se encuentra la sede del Comité Olimpico Paraguayo (COP), no existe ninguna construcción cercana a los lindes de la franja de dominio.
- Un tercer tramo, desde el enlace ubicado en la Prog. 4+ 840, hasta el final del proyecto en la Prog. 6+ 289, sobre la actual Ruta Gral. Elizardo Aquino. En este tramo se realiza una adecuación y mejoramiento de la ruta existente, ya mencionada, así como también una adecuación y mejoramiento de la denominada Avda. De la Sudamericana, también actualmente existente. Además han sido consideradas calles colectoras laterales a fin de solucionar el tránsito local.
A lo largo de la traza, tal como ya fue mencionado, existen intersecciones con otras vías de circulación. Para estos nudos han sido diseñadas las siguientes soluciones:
- Para la Intersección del proyecto con la Ruta Transchaco, al inicio del mismo, Prog. 0+ 000, se han diseñado una combinación de soluciones consistentes en una intersección a nivel y dos pasos a desnivel (sobre elevado y túnel) a fin de no entorpecer la circulación de vehículos y permitir la travesía, sin barreras, de la vía ferrea.
- Para la intersección del proyecto con la Avda. Dr. Semidei Prog. 1+ 520, se ha diseñado un enlace con paso a desnivel (túnel) para la Avda. Dr. Semidei, considerando la importancia de ambas vías.
- Para la intersección del proyecto con la Avda. Silvio Petirossi, en la Prog. 4+ 480, y atendiendo que esta intersección representa el nudo más importante y conflictivo de la vía, ha sido diseñado un enlace de libre circulación, solución denominada técnicamente “trébol”. En estos enlaces todos los giros se resuelven sin intersecciones, ya que los giros a la izquierda se resuelven mediante lazos a la derecha.
- Y por último, prácticamente al final del tramo, en la Prog. 6+ 064, ya sobre el tramo de la Ruta Gral. Elizardo Aquino, a fin de solucionar problemas de retorno, también ha sido diseñado un paso a desnivel (túnel), que permita retornar y acceder al proyecto, siempre sin interrumpir la vía férrea ubicada en el centro.
A lo largo de la traza, con el objeto de resolver los pasos de peatones, han sido diseñados seis (6) pasos a desnivel a ser construidos con estructuras metálicas.
El ancho de cada una de las calzadas es de 9,60 metros (ancho de 3,20 m. para cada carril) y una reserva para la vía ferrea de 6,00 m como separador de ambas calzadas.
Atendiendo a la situación descrita, el MOPC ha elaborado los diseños finales de ingeniería de las obras que comprenden:
- Liberación de las franjas de dominio.
- Ejecución de los terraplenes y desmontes.
- Ejecución de pasos a desnivel.
- Ejecución de puentes y alcantarillas.
- Solución de paquete estructural con carpeta de Concreto Asfáltico, Base granular, Sub base granular estabilizada y suelo selccionado en la subrasante, con banquina de Concreto Asfáltico.
- Ejecución del sistema de señalización horizontal y vertical de todo el tramo.
Cabe mencionar que todos los procesos de contratación de obras y de servicios de consultoría para la fiscalización de las mismas se realizaran en el marco del Reglamento del FOCEM, la Decisión CMC N° 01/10, puesta en vigencia en la República del Paraguay a través del Decreto N° 5.004 del 1º de setiembre de 2010, así como la Ley 2.870/06 que aprueba la Decisión CMC N° 18/05, y la Ley 2.051 de Contrataciones Públicas. Estando todo el proceso contratación bajo la supervisión de la Dirección Nacional de Contrataciones y todo el proceso de contratación y ejecución de las obras y servicios sujetos a auditoria por parte de la Contraloría General de la República.
IV.3 Costos del proyecto y financiamiento
Solución con Pavimento Flexible
|
Objeto del gasto según Nomenclador |
Naturaleza |
Cronograma de inversiones (U$S) |
TOTAL |
|||
|
Año 0 |
Año 1 |
Año 2 |
Año 3 |
|
||
|
4-42-422 |
Construcción |
Línea Base |
4.519.457 |
13.558.371 |
4.519.457 |
22.597.286 |
|
|
Local |
677.919 |
2.033.756 |
677.919 |
3.389.593 |
|
|
|
FOCEM |
3.841.539 |
11.524.616 |
3.841.539 |
19.207.693 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3-34-349 |
Fiscalización |
Línea Base |
316.400 |
949.200 |
316.400 |
1.582.000 |
|
|
Local |
47.460 |
142.380 |
47.460 |
237.300 |
|
|
|
FOCEM |
268.940 |
806.820 |
268.940 |
1.344.700 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3-34-349 |
Plan Gest. Amb. |
Línea Base |
53.180 |
159.540 |
53.180 |
265.900 |
|
|
Local |
42.544 |
127.632 |
42.544 |
212.720 |
|
|
|
FOCEM |
10.636 |
31.908 |
10.636 |
53.180 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3-34-344 |
Auditoría externa |
Línea Base |
0 |
45.600 |
68.400 |
114.000 |
|
|
Local |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
|
FOCEM |
0 |
45.600 |
68.400 |
114.000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
TOTAL elegible |
|
4.889.037 |
14.712.711 |
4.957.437 |
24.559.186 |
|
|
Local |
767.923 |
2.303.768 |
767.923 |
3.839.613 |
|
|
|
FOCEM |
4.121.115 |
12.408.944 |
4.189.515 |
20.719.573 |
|
|
|
TOTAL no elegible |
600.686 |
1.807.622 |
609.031 |
3.017.339 |
|
|
|
No elegible |
600.686 |
1.807.622 |
609.031 |
3.017.339 |
|
|
|
TOTAL GENERAL |
5.489.723 |
16.520.333 |
5.566.468 |
27.576.524 |
|
Notas:
Auditoría: 0,5% de (Construcción + Plan de Gestión Ambiental + Unidad Nacional Ejecutora).
Gastos no elegibles: conprenden el Impuesto al Valor Agregado (10%) de { Total Elegible + Retención de Impuesto a la Renta (2% de Total Elegible) + Contribución Contrataciones (0,5% de Total Fondo Local) } más Retención de Impuesto a la Renta (2% de Total Elegible) más Contribución Contrataciones (0,5% de Total Fondo Local).
Pari passu: FOCEM = 84,4 % ; Paraguay = 15,6 %
IV.4 Plazos estimativos (ejecución – operación)
Diseño de Ingeniería: El MOPC ya cuenta con el diseño final de ingeniería del proyecto. Además se están realizando las gestiones correspondientes a fin de disponer del Estudio de Impacto Ambiental aprobado por la Secretaría del Ambiente (SEAM).
Ejecución: La preparación de los proyectos se ha iniciado en el primer semestre del año 2010. La ejecución de la obra en sí se dará a partir de la firma del COF, con la adquisición de servicios de la Contratista y la Consultora de Fiscalización, cuyo proceso tendría una duración máxima estimada de 6 meses, y la ejecución de la obra propiamente dicha de 18 meses, con lo que se estima que la obra concluirá totalmente en el segundo semestre del año 2013.
Operación: La vida útil prevista de la obra es de 20 años, luego de los cuales deberá realizarse una evaluación estructural.
IV.5 Fecha prevista de puesta en marcha
Se prevé que a fines del año 2013 se habilitarán en su totalidad las obras terminadas.
IV.6 Cronograma físico-financiero (semestral para el primer año)
|
Componentes |
Semestre 1 |
Semestre 2 |
||
|
FOCEM (FF30) |
F. Local (FF10) |
FOCEM (FF30) |
F. Local (FF10) |
|
|
Construcción |
0 |
0 |
3.841.539 |
677.919 |
|
Fiscalización |
0 |
0 |
268.940 |
47.460 |
|
Plan Gest. Amb. |
0 |
0 |
10.636 |
42.544 |
|
Auditoría externa |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
No elegible |
|
0 |
________ |
600.686 |
|
Totales |
0 |
0 |
4.121.115 |
1.368.609 |
F. Local: fondo local
IV.7 Sostenibilidad del proyecto
En lo que se refiere al aspecto institucional, en abril de 2006 el MOPC designó unidades para cada operación con los organismos multilaterales y bilaterales, para que sean responsables de la coordinación y supervisión de cada programa. Las unidades están insertas dentro de la estructura funcional del MOPC, reportan directamente al titular del Viceministerio de Obras Públicas y Comunicaciones a través de la UEP-FOCEM-MOPC, están conformadas por funcionarios de carrera y pueden ser fortalecidas en ciertas labores con personal incremental. Las unidades son de carácter transitorio, siendo responsables por la coordinación de cada una de las actividades de la implementación de las operaciones con las otras dependencias del MOPC. La labor de coordinación para la implementación de los programas viales implica la introducción de un modelo de gestión por resultados, facilitando la identificación de los problemas y el planteo de soluciones apropiadas en forma anticipada. La estrategia del MOPC busca fortalecer la capacidad de sus cuadros técnicos y gerenciales, con lo que una vez finalizada la ejecución los funcionarios regresarán a sus unidades de origen.
En el aspecto técnico, las obras de pavimentación son estándares, no requieren procesos de construcción sofisticados. Los trazados no atraviesan humedales, zonas geológicamente inestables ni están ubicados en regiones sísmicas. Considerando el nivel de precipitaciones pluviales de la región, en las áreas con riesgos de inundaciones fueron estudiados los suelos y las condiciones hidrológicas de la cuenca para el diseño de los terraplenes, prestándose particular atención a los drenajes. Los plazos de ejecución previstos son razonables y consistentes con los tiempos que se observan en obras comparables en la región.
Respecto a la viabilidad socioeconómica, la estimación de los beneficios del proyecto se apoyó en una metodología de análisis generalmente utilizada para evaluación económica de carreteras de este tipo. Se cuantificaron tanto los ahorros en los costos generalizados de transporte y costos de mantenimiento del camino una vez que éste sea mejorado (excedentes del consumidor).
Se utilizó el Módulo HDM-4 para el análisis costo – beneficio del proyecto. Para estimar los costos económicos de las obras se consideraron las estimaciones de las inversiones, incluyendo la mitigación de impactos ambientales directos, y los costos anuales de mantenimiento, excluyendo impuestos y otras transferencias. Siguiendo un enfoque conservador en la evaluación, no se incluyeron otros beneficios tales como los efectos del confort y la seguridad vial. Los resultados muestran una TIRE del 22,2% para la alternativa de pavimento flexible y 20,6% para la alternativa con pavimento rígido. Adicionalmente, en los escenarios de sensibilidad realizados (aumento de costo de obras en un 20%, reducción de beneficios en 20%, y combinación de ambos en 10%), este tramo mantiene una tasa de retorno económico superior al 7%.
En lo que respecta al área financiera, el presupuesto anual del MOPC es gestionado por el Ministerio de Hacienda ante el Congreso para su aprobación. El presupuesto de la Dirección de Vialidad representa el 90% del presupuesto del MOPC.
Los montos ejecutados históricamente por el MOPC son cercanos al 60% de lo presupuestado. No obstante, se observa un incremento notable de la eficiencia de la Institución, dado que en el 2009 la ejecución presupuestaria llegó al 100%. El siguiente Cuadro incluye los niveles de ejecución presupuestaria del período 2005-2009, identificando sus fuentes de financiamiento y el destino de los recursos. En el período analizado los recursos del Tesoro se han ido incrementando acompañando los préstamos en ejecución otorgados por los organismos multilaterales y bilaterales. Los créditos externos representaron un 50% de los gastos totales ejecutados. Por el lado de las aplicaciones se observa un aumento en los gastos de pavimentación y conservación vial, en tanto que los gastos de funcionamiento se han mantenido estables en alrededor del 7% del presupuesto ejecutado. Se realizó un ejercicio de proyección financiera con base en los montos de los presupuestos ejecutados y niveles de endeudamiento aprobados en los últimos años, y las inversiones proyectadas a ser realizadas en los próximos años con los préstamos en ejecución y las operaciones crediticias en preparación. El resultado muestra que el MOPC tendría recursos presupuestarios suficientes para atender los gastos corrientes y los de contrapartida para el Proyecto.
|
CUADRO A - MOPC – FUENTES Y USOS DE RECURSOS 2005 – 2009 (en millones de US$) |
||||||||||||
|
RUBROS |
2005
|
2006*
|
2007*
|
2008*
|
2009*
|
Total 2005-2009 |
||||||
|
US$ |
% |
US$ |
% |
US$ |
% |
US$ |
% |
US$ |
% |
US$ |
% |
|
|
Ingresos |
128,4 |
100 |
142,4 |
100 |
161,0 |
100 |
222,9 |
100 |
328,3 |
100 |
983,0 |
80 |
|
Recursos del Tesoro |
55,5 |
43,2 |
64,6 |
45,4 |
65,7 |
40,8 |
79,9 |
35,8 |
106,3 |
32,4 |
372,0 |
30,3 |
|
Recursos Institucionales |
9,7 |
7,6 |
10,6 |
7,4 |
13,5 |
8,4 |
26,8 |
12,0 |
29,7 |
9,0 |
90,3 |
7,3 |
|
Crédito Externo |
63,2 |
49,2 |
67,2 |
47,2 |
59,9 |
37,2 |
108,1 |
48,5 |
180,9 |
55,1 |
479,3 |
39,0 |
|
FOCEM |
0 |
49,2 |
0,0 |
0,0 |
21,9 |
13,6 |
8,1 |
3,6 |
11,4 |
3,5 |
41,4 |
3,4 |
|
Egresos |
128,4 |
100 |
142,4 |
100 |
139,1 |
100 |
109,8 |
100 |
199,1 |
100 |
718,9 |
75 |
|
Gastos de funcionamiento |
8,9 |
6,9 |
31,4 |
22,1 |
39,6 |
28,5 |
30,2 |
27,5 |
45,8 |
23,0 |
155,9 |
16,2 |
|
Gastos de conservación vial |
31,9 |
24,8 |
12,2 |
8,6 |
11,5 |
8,3 |
10,1 |
9,2 |
18,1 |
9,1 |
83,8 |
8,7 |
|
Pavimentación vial |
82,9 |
64,6 |
86,5 |
60,7 |
77,8 |
55,9 |
64,7 |
59,0 |
133,6 |
67,1 |
445,5 |
46,2 |
|
Otros gastos |
4,8 |
3,7 |
12,3 |
8,6 |
10,1 |
7,3 |
4,8 |
4,4 |
1,6 |
0,8 |
33,6 |
3,5 |
|
Fuente: MOPC – Dirección de Planificación Económica |
||||||||||||
|
|
* El tipo de cambio de los años 2006 (5.170 Gs.), 2007 (4.850), 2008 (4.930) y 2009 (4.600) corresponde al tipo de cambio del 31 de diciembre de dichos años. |
|||||||||||
|
CUADRO B - MOPC – PROYECCIONES 2010 – 2013 (en millones de US$) |
|||||
|
RECURSOS |
DESEMBOLSOS ANUALES ESTIMADOS |
||||
|
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
Resto de años |
|
|
Crédito Externo |
117,8 |
111,5 |
109,0 |
106,5 |
142,0 |
|
Contrapartida Local |
16,7 |
14,7 |
11,9 |
9,1 |
16,4 |
|
TOTAL |
134,5 |
126,2 |
120,9 |
115,6 |
158,4 |
|
Fuente: MOPC – Dirección de Planificación Económica |
|
|
|||
La estimación de la proyección anual en “resto de años” se obtiene de la capacidad de endeudamiento del País para el rubro infraestructura.
En el tiempo de vida útil del Proyecto (20 años) el camino seguirá produciendo los beneficios previstos (disminución de tiempo y costo de transporte), en la medida que se realice el mantenimiento adecuadamente.
El mantenimiento es realizado por el Departamento de Conservación de Rutas de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, con recursos previstos en el Presupuesto de Gastos de la Nación, con fondos propios del Estado. Además el MOPC ha implementado un programa de Gestión de Mantenimiento por Niveles de Servicio (GMANS), el cual se ha iniciado en el año 2009 y tiene como objetivo final implementar planes sostenibles de mantenimiento de caminos. Esta modalidad, GMANS, será en adelante el sistema que se irá aplicando a todos las vías pavimentadas importantes del País.
IV.8 Relación con otros proyectos
El proyecto de construcción de la Autopista Ñuguazú se vincula con proyectos en ejecución y con otros en fase de diseño. Todos ellos destinados al mejoramiento de la competitividad productiva a través de la reducción del tiempo de translado de los usuarios y del costo de operación de vehículos de carga en el área metropolitana de Asunción. A continuación se mencionan estos proyectos:
a. Los proyectos de “Rehabilitación y Mejoramiento del Acceso y Circunvalación del Gran Asunción” que están siendo ejecutados con financiamiento del FOCEM. Todos estos tramos convergen en la ciudad de Luque e incluyen:
Obra 1: Areguá – Patiño – Ypacaraí.
Obra 2: Luque – Areguá – Ruta 2.
Obra 3: Ñemby – San Lorenzo – Luque.
Obra 4: Luque – Limpio – Piquete Cué.
b. Mejoramiento del Acceso Norte a la Ciudad de Asunción, cuyos estudios de ingeniería se hallan en ejecución. Como parte de estos estudios se ha desarrollado precisamente la Autopista Ñuguazú. Los demás proyectos son:
i. La Ampliación y Mejoramiento de la Ruta 3, tramo comprendido entre la Ruta Transchaco y la Ciudad de Limpio. Este proyecto comprende la duplicación de la ruta y el By-pass a la ciudad de Limpio;
ii. La Rehabilitación y Mejoramiento de la Avda. Paseo Fátima, entre Puente Remanso y la entrada al Jardín Botánico. Esta vía es paralela al río Paraguay y conecta una serie de puertos privados localizados en el municipio de Mariano Roque Alonso.
c. Mejoramiento del Acceso Este a la Ciudad de Asunción, cuyos estudios de ingeniería se hallan en ejecución. Este proyecto se localiza paralelamente a la Avda. Mcal. López y constituirá una alternativa de unión entre la ciudad de San Lorenzo y la Avda. Santa Teresa de acceso a Asunción. También tendrá vías de conexión con la ciudad de Luque.
d. Pasos a desnivel en intersecciones de la Avda. Madame Lynch, cuyos estudios de ingeniería se hallan en ejecución. Estos proyectos permitirán agilizar el tránsito en los nudos críticos concediendo a Madame Lynch un desempeño de vía rápida para circunvalar Asunción. Entre éstos podemos señalar al viaducto en la intersección de la Avda. Dr. Semidei (continuación de Madame Lynch) con la Ruta Transchaco, el viaducto en Silvio Pettirossi y Madame Lynch y el viaducto en Santa teresa y Madame Lynch.
e. El Proyecto de la Franja Costera, actualmente en ejecución en su primera etapa de 4,8 Km desde el puerto de Asunción hasta la Avda. Gral. Santos. Posteriormente la continuación se extenderá hasta el acceso al Jardín Botánico uniéndose con la Ruta Transchaco y la Autopista Ñuguazú.
Considerando la cartera de proyectos definida por la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) – foro de diálogo entre las autoridades responsables de la infraestructura de transporte, energía y comunicaciones en los doce países suramericanos – este proyecto se vincula al que se indica:
Eje Grupo Proyecto
MERCOSUR-Chile G01 MODERNIZACIÓN DEL AEROPUERTO DE ASUNCIÓN
En virtud de que la Autopista Ñuguazú proveerá un acceso rápido desde el microcentro de Asunción, incrementando la eficiencia operativa del aeropuerto internacional Silvio Pettirossi.
IV.9 Diseño e Ingeniería
En este apartado se describen sucintamente las características técnicas de las obras comprendidas en el Proyecto y los planos y especificaciones técnicas detalladas se adjuntan en el Anexo 7 – “Documentos Técnicos del Proyecto”.
Diseño de la sección transversal tipo utilizada
Fig. 8 – Sección transversal tipo
Planillas de Cómputo Métrico y Presupuestos Estimados
|
|
|
|
|
||
|
Tipo de Pavimento |
Progresiva inicial |
Progresiva final |
Km |
Inversión |
Precio |
|
por tramo |
por tramo |
||||
|
U$S |
U$S/Km |
||||
|
Pavimento Flexible |
0+000 |
6+289 |
6,3 |
22.597.286 |
3.586.871 |
|
Pavimento Rígido |
0+000 |
6+289 |
6,3 |
24.676.681 |
3.916.934 |
|
|
|
|
|
|
|
