VISTO: El Art. 13 del Tratado de Asunción, el Art.  10 de  la Decisión Nº 4/91 del Consejo del Mercado Común,  las Resoluciones Nº 9/91 y Nº 91/93 del Grupo Mercado  Común  y la  Recomendación Nº 7/94 del Subgrupo de Trabajo  Nº  3 "Normas Técnicas".

CONSIDERANDO:

Que los vehículos deben cumplir una serie de requisitos técnicos en virtud de las legislaciones nacionales respectivas, entre ellos los correspondientes a DESPLAZAMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL DE DIRECCION Y METODO DE ENSAYO DE COLISION CONTRA BARRERAS.

Que  dichos requisitos difieren de un Estado  Parte  a otro  lo que puede crear obstáculos técnicos al intercambio comercial  y  a  la  libre circulación  de  vehículos,  que podrían  eliminarse a través de la adopción de  los  mismos requisitos  técnicos por todos los Estados  Partes  ya  sea como complemento o en reemplazo de su legislación actual.

Que resulta necesario unificar los métodos de ensayo anteriormente adoptados en relación a DESPLAZAMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL DE DIRECCION Y METODO DE ENSAYO DE COLISION CONTRA BARRERAS.

Que  para  tal  fin, los Estados Partes  han  acordado adecuar sus legislaciones, de modo de posibilitar el  libre intercambio de vehículos, sus partes y  piezas.

EL GRUPO MERCADO COMUN RESUELVE:

Art 1 - Los Estados Partes no podrán limitar o prohibir la libre circulación, homologación, certificación, venta, importación, comercialización, matriculación  o uso  de  los  vehículos que cumplan con los requisitos  establecidos  en el Reglamento  Armonizado "DESPLAZAMIENTO DEL CONTROL DE DIRECCION Y  METODO  DE ENSAYO  DE  COLISION CONTRA BARRERA" que  figura como Anexo a la presente  Resolución,  por  motivos relacionados con los aspectos técnicos armonizados  en el mismo.

Art 2 - Elimínase  el  Punto  3.10  del  Anexo  I  de  la Resolución Nº 9/91 del GMC.

Art 3  -  La  presente Resolución entrará en vigor a partir del 1 de enero de 1995.

Art 4   -  Los  Estados  Partes  pondrán  en  vigencia  las disposiciones legislativas, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a la presente Resolución  a  través  de  los  siguientes organismos.

Por Argentina: Secretaría de Transporte Secretaría de Industria

Por Brasil: Ministerio de Justicia

Secretaría de Tránsito. Departamento Nacional de Tránsito

Por Paraguay: Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones

Viceministerio de Transporte

Por Uruguay: Ministerio de Transporte y Obras Públicas

Ministerio de Industria y Energía

ANEXO

REGLAMENTO ARMONIZADO

DESPLAZAMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL DE DIRECCION

1. OBJETO:

Establecer límites en el desplazamiento hacia atrás, dentro del compartimiento de pasajeros, de los sistemas  de control  de dirección,  para reducir  las posibilidades  de  lesiones  en  el  pecho, cuello y cabeza del conductor.

2. APLICACION:

Este documento  se aplica  a los  vehículos Categoría  M1 y N1: automóviles y camionetas de uso mixto derivados de automóviles.

3. DEFINICIONES:

A efectos de este documento, considérase como:

COLUMNA DE  DIRECCION: Al  conjunto estructural  que incluye  parcial o  totalmente el árbol de dirección.

ARBOL  DE DIRECCION: Al  componente  que  transmite el momento de  fuerza (torque) del volante de dirección a la caja de dirección.

4. REQUISITOS:

La  extremidad  superior  de  la  columna  y/o  el  árbol de  dirección  no  debe desplazarse horizontalmente  hacia atrás  más  de  127  mm., respecto  a  un punto  no  deformable  del vehículo y  paralelo al eje longitudinal, con movimiento del  vehículo  prependicular  a  la barrera, con  velocidad de  48 Km/h,  en un ensayo de colisión frontal  contra barrera  fija, conforme a lo indicado en el documento "METODO  DE  ENSAYO  DE  COLISION  CONTRA BARRERA" Anexo I del presente reglamento.

El desplazamiento del árbol de dirección deberá ser determinado por medición dinámica.

5. OBSERVACIONES:

5.1.Para el  ensayo de colisión frontal, permítese una tolerancia para la velocidad de impacto de modo que  esté comprendida  entre 48  Km/h a  53 Km/h debiéndose  en  ese  caso  el  valor  de  desplazamiento de la extremidad superior de  la columna y/o árbol de dirección ser corregido para la velocidad de 48 Km/h, por la fórmula siguiente:

                                                           D1                  V12

                                                           -------     =        ------

                                                           D2                  V22

Siendo:

D1= Desplazamiento en el impacto a 48 Km/h

D2= Desplazamiento real obtenido con la velocidad de impacto

V1= 48 Km/h

V2= Velocidad real en el momento del impacto

METODO DE ENSAYO DE COLISION CONTRA BARRERA:

1. OBJETIVO

Este método  de ensayo  tiene por  finalidad establecer un modelo  patrón en  los métodos  de colisión  contra  barrera  para  que  los  ensayos realizados  en distitnos  lugares  sean comparables.

2. GENERALIDADES

La colisión  contra barrera  representa  el  tipo  más severo  de  impacto  de  los  vehículos  automotores, Las  condiciones de  desaceleración durante colisiones contra  barrera  son  más  fácilmente reproducibles de aquellos que ocurren durante otros tipos de impactos.

Los ensayos  de colisión  contra barrera  son realizados con vehículos  automotores a  efectos de obtener  información de  valor que  permita reducir heridas de los ocupantes y con el fin de apreciar la integridad de la estructura.

La finalidad  de este  método patrón  es proveer simulación realista de las fuerzas que actúan sobre los vehículos y los ocupantes durante colisiones accidentales contra objetos fijos.

Mediciones de  cargas  y  deflexiones  estrcuturales, determinación  de  la dinámica  de  los ocupantes,  observacions  fotográficas  y  análisis posteriores a la  colisión  de  los  acontecimientos  especiales  pertinentes,  pueden  ser usados para  establecer  criterios  de  proyectos.

3. CONDICIONES GENERALES

3.1. LUGAR DE ENSAYO:

El lugar  de ensayo  debe comprender  un área suficiente para proveer espacios para la barrera,  ubicación de  varios equipos  fotográficos, el área protegida para el observador y espacio para  acelerar el vehículo a la velocidad deseada del ensayo.

3.1.1. El lugar junto al punto de impacto debe ser plano.

3.2.1. La vía de acceso a la barrera y la superficie junto a ésta deben ser pavimentadas.

3.1.3. Debe haber medios para posicionar con precisión el equipo fotográfico.

3.2. BARRERA:

Una barrera  apropiada para  ensayos de  impacto de automóviles y  utilitarios derivados deben tener las características descriptas a continuación:

3.2.1. La barrera  debe ser  de concreto  reforzado con por lo menos 3,00 m de ancho, 1,50 m de alto y 0,60 m de espesor.

3.2.2. Un terraplén  de aproximadamente 90.000 kg. de tierra compactada, o su equivalente, debe estar hecho atrás de la barrera.

3.2.3. La superficie  de impacto  de la  barrera debe ser perpendicular a la dirección final de aproximación del  vehículo y  debe estar recubierta con madera compensada (aglomerado) de 20 mm de espesor.

3.3. VIA DE ACCESO DEL VEHICULO A LA BARRERA:

El tipo de vía de acceso requerido depende de la técnica empleada para obtener la velocidad de impacto deseada, Las formas prácticas de acceso a la barrera pueden ser las siguientes:

3.3.1. Superficie inclinada  con extensión  suficiente para acelerar el vehículo de ensayo a la velocidad de impacto.

3.3.2. Superficie  horizontal de  extensión  suficiente para  permitir  cualquiera  de las condiciones siguientes:

3.3.2.1. El vehículo de ensayo puede ser remolcado hasta la velocidad de impacto.

3.3.2.2. El vehículo  de ensayo  puede ser  dirigido por control remoto u otro sistema de control hasta la velocidad de impacto.

3.3.2.3. El vehículo de ensayo puede ser remolcado o dirigido por carriles guía.

Nota: Otras maneras  de acceso  pueden ser  utilizadas, siempre  que contemplen finalidades propuestas.

3.4. PROTECCION:

Deben tomarse  precauciones para  asegurar la  protección de  las personas involucradas en los ensayos.

4. METODOLOGIA

4.1. Los efectos de colisión de los vehículos son complejos por naturaleza, asimismo durante colisiones relativamente simples contra barrera. Debe ser ejercido el control cuidadoso de los parámetros de impacto.

Como  procedimiento  de  evaluación  patrón  está recomendada  una  velocidad de  impacto  de  48 Km/h;  entre tanto,  otras  velocidades  pueden  ser escogidas para  estudios  especiales, cuando la velocidad es una variable independiente.

Para que  ni los  efectos de  inercia de  la aceleración, ni los de la desaceleración puedan de alguna forma  influenciar en  las condiciones del vehículo o en sus caractérísticas de rotura y las reacciones  subsiguientes de  los ocupantes, el vehículo debe impactar contra la barrera a velocidad esencialmente constante.

El vehículo debe impactar contra el centro de la cara de impacto de la barrera de manera que su eje longitudinal  sea perpendicular  al plano  de la barrera, con excepción de  los casos  en que la  variable independiente  en la investigación sea el ángulo de dirección de impacto en la barrera. La  línea de  centro longitudinal del vehículo de ensayo se debe alinear dentro de los + 305,0  mm. del centro de  la barrera,  en el  caso de una aproximación patrón de la barrera, de forma  que el  foco de  una máquina  fotográfica  de alta  velocidad,  ajustado antes  del ensayo, pueda mantenerse.

Otros requisitos  para una  cobertura fotográfica aceptable serán  iluminación adecuada  y  en fondo blanco, preferiblemente de textura uniforme y exento de objetos en movimiento.

4.2. El control  direccional del  vehículo de  ensayo puede ser obtenido  usándose carriles guía o siguiendo un  curso  preensayado  con  control  remoto  y otra práctica  segura  similar  que cumpla los objetos deseados.

5. INSTRUMENTAL Y EQUIPAMIENTO

Para obtener  información significativa  del ensayo  de colisión  contra barrera  es importante que esten provistos los medios adecuados para observar y registrar los resultados. Es necesario escoger  el instrumental  adecuado a  los requisitos específicos del  ensayo,  ya  que los objetivos  de cualquier  impacto son limitados. En este punto  se da  la  orientación  en cuanto al  tipo  de  instrumental y  equipamiento  que pueden  ser  usados  para  obtener  la  información deseada sobre los  movimientos y  cargas experimentales  para  el  vehículo,  sus componentes o sus ocupantes durante el impacto.

5.1. ACELERACION DEL VEHICULO

Las aceleracines  globales del vehículo  pueden ser medidas por  acelerómetros, ubicados  en el panel  del suelo  o extendidos  lateralmente en  línea con  los elementos  de  anclaja  del cinturón de  seguridad, o  en el  umbral de  la carrocería próximo a  la columna central de la puerta (o  atrás del respaldo del asiento delantero en el caso de vehículo sin columna central) pero no  tan cerca del  anclaje  del  cinturón  de seguridad  en  el  piso,  que  puedan  ser influenciados por distorsión del panel del suelo.

Para ángulos  de dirección  de impacto  de la barrera no perpendiculares,  se recomienda  la colocación de acelerómetros en ambos lados del vehículo.

5.2. FUERZAS SOBRE LOS OCUPANTES

Para obtener  la información  de las  fuerzas sobre  los ocupantes y sus movimientos durante el ensayo, pueden  usarse  manequíes  antropométricos. Estos manequíes  deben  ser  de  un  tipo que represente  aproximadamente las características de tamaño, peso  y articulaciones  de  un ser humano en posición sentada.

Los acelerómetros  puden estar  colocados en  la cabeza, el pecho, y cuando sea posible, en la cavidad pélvica,  para hacer  registros  de  la aceleración  en  estos puntos. Aceleraciones significativas verticales  y/o laterales  acompañan generalmente a las fuertes desaceleraciones longitudinales de  un vehículo  que choca,  por lo  tanto estos acelerómetros deben ser de tipo biaxial o triaxial.

5.3. FUERZAS EN LOS DISPOSITIVOS DE RETENCION DE LOS OCUPANTES

Para medir  las fuerzas dinámicas soportadas por los dispositivos de retención instalados en el vehículo, pueden  ser usados  equipos registradores.  La cantidad de  los  equipos  usados  en cada ensayo  de impacto  debe ser  suficiente para permitir el registro adecuado de las fuerzas impuestas a estos dispositivos.

5.4. REGISTRO DE CONTACTOS

Las  superficies  transmisoras  pueden  ser  instaladas en  la  cabeza,  pecho  y rodilla  de manequíes adecuados  de forma  de  registrar  el  contacto que  se produzca  con  superficies como la  visera, parabrisa,  panel de instrumentos y volante de dirección, durante el tiempo de impacto del vehículo.

5.5. VELOCIDADES

Deben proveerse  los medios  para medir  con precisión la velocidad del vehículo inmediatamente antes del impacto contra la barrera.

DESPLAZAMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL DE DIRECCION

Reemplazar el texto del Punto 4 REQUISITOS por el que sigue:

La extremidad superior de la columna y/o la barra de dirección no debe desplazarse horizontalmente hacia atrás más de 127 mm, respecto a un punto no deformado del vehículo y paralelo al eje longitudinal del mismo, en un ensayo de colisión frontal contra barrera fija moviéndose el vehículo a una velocidad de 48 Km/h perpendicularmente a la barrera conforme a lo indicado en el documento "METODO DE ENSAYO DE COLISION CONTRA BARRERA"

Donde dice:                                                 Debe decir:

(2) adecuada elevada "g"                          adecuada para elevada aceleración (g)