• “Maranta SA”; del 21/6/05. Sala G. Mar18178.

Transgresión a regímenes de destinación: formal – art. 972, ap. 1 del CA -. Buques extranjeros: importación temporal. Siniestro: reparación en el extranjero. Diferencias entre reparaciones y mejoras. Dudas: aplicación del principio del art. 898 del CA. Estado de necesidad como causal de antijuridicidad.

En Buenos Aires a los 21 días del mes de junio de 2005, se reúnen los Sres. Vocales miembros de la Sala G, Dres. Catalina García Vizcaíno (Subrogante), Jorge Celso Sarli y Gustavo A. Krause Murguiondo, con la presidencia de este último, a fin de resolver en los autos caratulados: “Maranta SA c/ DGA s/ Recurso de Apelación”; expte. Nº 18.178-A.

La Dra. Catalina García Vizcaíno dijo:

I) Que a fs. 19/26 Maranta SA, por apoderado, interpone recurso de apelación contra la  Resolución Nº 025/03 de la Aduana de Río Grande, dictada en el expediente administrativo SA N° 49-193/2000, por medio de la cual se la condena al pago de una multa de $ 60.724,80 por presunta infracción del art. 972, punto 1, inc. a) del CA, consistente en el 1% del valor en Aduana de la mercadería en supuesta infracción. Manifiesta que mediante el DIT N° 010-7/96 documentado ante la Aduana de Río Grande, ingresó a nuestro país el buque Red Tern al amparo del Decreto 1493/92, cuya vigencia fuera extendida por el Decreto 343/97. Indica que el mencionado buque era utilizado para maniobras de apoyo, suministros y contra incendios en tareas petroleras, estando afectado a las tareas encomendadas por el charteador del buque -la firma Total Austral S.A.- en la zona de Hidra Cullen. Expresa que el 15 de abril de 1999 el buque sufrió un accidente en proximidades de la boya de cargamento SBM que dañó todas las palas de la hélice de estribor, y que los buzos actuantes en el incidente determinaron que los elementos enroscados y trabados en dicha hélice no podían ser extraídos por ellos, siendo necesario que el buque fuera puesto en seco. Acota que el accidente no afectó la seguridad de la navegación del buque, ya que podía continuar navegando con un solo motor, pero sí impedía seguir prestando el servicio para el que fuera contratado, por lo que,  previa exposición del accidente ante la Sección Policía de Seguridad de la Navegación y Comunicaciones de la Prefectura de Río Grande, solicitó autorización a la Prefectura Naval Argentina para zarpar a Punta Arenas a fin de que allí se efectuaran las pertinentes reparaciones. Señala que la salida y reingreso del buque se encuentran debidamente registrados en el sistema MARIA y es por ello que, luego de reseñar los fundamentos de la resolución apelada, centra sus agravios y defensas en que las tareas que le realizaron al buque, como consecuencia del accidente que sufrió, fueron aquellas tendientes a su mantenimiento y que las que significaron un reemplazo o reparación se hicieron como consecuencia del accidente sufrido, por lo que entiende que corresponde darles el carácter de incidentales habida cuenta que de ningún modo fueron previstas y/u organizadas por ella, ni significaron un aumento de valor o de prestaciones del buque. Asimismo, indica que debe entenderse que el siniestro acaecido debe considerárselo como un hecho de “fuerza mayor” que obligó a realizar con urgencia las reparaciones aquí cuestionadas, las que, como ya se reseñó, fueron absolutamente necesarias para mantener el estado del barco y así poder seguir prestando los servicios para los que fuera contratado en nuestro país. En cuanto a la tipificación de la infracción que se le endilga (art. 972 del CA) arguye que el servicio aduanero considera modificado el estado de la mercadería y el “estado”, a su entender, no es el elemento característico del buque debiéndose poner énfasis en la afectación, uso o utilización que el mismo puede brindar en función de sus características técnicas y tecnológicas, que no fue alterado, conforme considera probado y/o acreditado. Indica que debe tenerse presente el total de las tareas realizadas al buque y así determinar que aquellas que consistieron en el retapizado de sillas y sillones y limpieza de una alfombra, por su valor, resultan insignificantes, así como que el pintado y lavado de parte del buque surgió a raíz del mismo accidente y no con intención de remozar su aspecto, como lo sostiene la Aduana. Argumenta que dicha interpretación es la que debe primar, habida cuenta que se podría sostener que así lo ha entendido la Aduana ya que al momento de reexportar el buque, en cumplimiento del régimen temporal, no se observó diferencia alguna entre la mercadería declarada en el DIT y la reexportada. Por último, sostiene que si alguna duda cabe sobre el carácter de las reparaciones realizadas al buque, debe resultar de aplicación el art. 898 del CA.. Ofrece prueba y solicita que se revoque la resolución recurrida, con costas.            

II) Que a fs. 32/35 la representación fiscal contesta el traslado que le fuera oportunamente conferido. Efectúa una somera reseña de los hechos que dieran origen a las presentes actuaciones. Explica el régimen de importación temporal previsto por nuestro Código Aduanero y señala que la actora cometió la infracción imputada por su mandante (art. 972 del CA), habida cuenta de que la salida al exterior del buque Red Tern debió haber sido informada y autorizada por el servicio aduanero, y que conforme lo prevé el art. 252 del CA, el buque en cuestión debió permanecer en el mismo estado en que fue importado temporalmente, situación que se incumplió atento las modificaciones efectuadas al reparar el buque. Ofrece como prueba los antecedentes administrativos y solicita que se confirme el decisorio aduanero apelado, con costas.

III) Que a fs. 38 se abre la causa a prueba, que es producida a fs. 43/46 -pericia- y 51/54. A fs. 56/60 el consultor técnico de la actora presenta su informe y a fs. 69 y vta. el fisco impugna la pericia. A fs. 81 se cierra el período probatorio, se elevan los autos a la Sala “G” y se los ponen para alegar, produciéndose los alegatos del fisco y de la actora a fs. 88 y 89/93, respectivamente. A fs. 95 se llaman autos a sentencia.

IV) Que a fs. 1 del expediente administrativo SA 49-193/2000 obra la Nota N° 030/99 dirigida al Administrador Div. Aduana Santa Cruz por la que se informa que el buque Red Tern, importado temporariamente por el DIT 010/96, ha sufrido reparaciones en un Astillero de Punta Arenas (Chile) y que ello acarrearía la presunta configuración de la infracción prevista y penada por el art. 972 del CA. A fs. 2 corre agregada el Acta Denuncia N° 16/99, de fecha 29/7/99, por la supuesta transgresión al régimen de admisión temporaria por la realización de trabajos en varadero sobre el buque remolcador “RED TERN”, documentado por el DIT Nº 010/96 de la Aduana de Río Grande. A fs. 13 se agrega un escrito presentado por Maranta S.A. el 16/7/99 dirigido al Administrador de la Aduana de Santa Cruz, por el que se presentan las facturas que dan cuenta de las tareas realizadas por el Astillero ASMAR al buque Red Tern, que se agregan como fs. 14/23. A fs. 26/vta. obra la Disposición N° 064/99, dictada el 30/7/99 por el Administrador de la Aduana de Santa Cruz, por la que declara su incompetencia y la remisión de los actuados a la Aduana de Río Grande, que se cumplimenta a fs. 27. A fs. 28, el 12/6/00, el  Administrador de la Aduana de Río Grande dispone la instrucción del sumario. A fs. 29 se ordena el aforo del buque remolcador en cuestión. A fs. 30 se agrega una cédula de notificación dirigida a Maranta S.A. por la que se le requiere la presentación del DIT 010-7/96. A fs. 32/35 obra glosada la fotocopia del DIT antes citado. A fs. 37 se practica el aforo y valoración en aduana de la mercadería y se determina el monto de la multa. A fs. 38, el 31/7/01 se corre vista de lo actuado a Maranta S.A., que lo contesta con la presentación glosada a fs. 40/77. A fs. 78, el 26/10/01, se tiene por presentado al letrado de la actora, se abre la causa a prueba y se dicta una medida para mejor proveer. A fs. 87/88, 89/96, 97/104, y 105/119 se glosa la prueba producida. A fs. 127 el Jefe de Resguardo de la Aduana de Rio Grande informa a la Sra. Administradora que “...no se ha podido localizar la carpeta respaldatoria, adjuntándose al efecto impresión original del SIM, del MANE (MANIFIESTO DE EXPORTACIÓN) Nº 99049MANE00010D, como constancia del zarpe en lastre del buque en cuestión” (ver fs. 128/132). A fs. 134 se clausura la etapa probatoria y se ponen los autos para alegar. A fs. 136/140 se agrega el alegato de la firma Maranta SA. A fs. 141/142 y 143/145 se agregan contestaciones a oficios librados como prueba informativa. A fs. 146/149 la actora presenta un alegato complementario. A fs. 151/156 se agrega el Dictamen 021/03 y a fs. 157/163 la resolución recurrida.

V) Que a la recurrente se le ha aplicado una multa del 1% del valor en aduana del buque en los términos del ap 1 del art. 972 del CA, por el cual: “Cuando el incumplimiento de la obligación no afectare la finalidad que motivara el otorgamiento de la importación temporaria o de la exportación temporaria, según el caso” se aplicará al responsable de las transgresiones  previstas en el art. 970, una multa del UNO (1%) por ciento del valor en aduana de la mercadería en infracción.

Que no se encuentra controvertido que el buque de marras fue introducido por el régimen de importación temporal mediante el DIT 10/96 de la Aduana de Río Grande, según el régimen de los decretos 1493/92 y 2265/92. Su vencimiento operaba el 9/8/99 a tenor de fs. 9 de los ant. adm.

Que el art. 7° del decreto 1493/92 sujeta a los buques o artefactos navales extranjeros al régimen de exportación temporaria previsto en el art. 265, inc. 1°, del CA y art. 31, ap. 1 inc. a) del decreto reglamentario del CA. El citado art. 265 contempla que la mercadería sometida al régimen de importación temporaria debe “permanecer en el mismo estado en que hubiere sido importada” y debe ser reexportada para consumo dentro de los plazos que al efecto fijare la actual DGA, computados desde la fecha de su libramiento.

Que a fs. 56/60, 92/96 y 110/114 de los ant. adm. se glosa copia de la Exposición N° 02/99 realizada por el agente marítimo el 17/4/99 ante la Prefectura Naval Argentina, en la que se da cuenta del siniestro sufrido por el buque, por el cual la avería producida “no implica la seguridad de la navegación del buque con un solo motor” (fs. 60, 96 y 114 de los ant. adm.).

Que si bien la Prefectura Naval Argentina no realizó la inspección del buque averiado, tuvo en cuenta lo informado por la Sociedad de Clasificación Det Norke Veritas para la autorización de la salida del buque (ver fs. 98 de los ant. adm.).

Que a fs. 66 y 90 de los ant. adm. obra la autorización conferida el 19/4/99 por la Prefectura Naval Argentina para que el buque zarpara a Punta Arenas por ser el más próximo, siendo función de la Prefectura Naval Argentina “salvaguardar la vida humana y los bienes en el mar conferida por ley 18.398”. A fs. 72 y 91 de los ant. adm., el 22/4/99 la Prefectura Naval Argentina autoriza el regreso del buque.

Que la Nota N° 30/99 (SUMR) reconoce que el buque en cuestión fue autorizado a salir al exterior conforme ANADTO N° 5237/97, por aplicación del art. 6° del decreto 1493/92 que prevé que “los buques o artefactos navales extranjeros que se acojan al régimen del presente decreto se les otorga el derecho de ser considerados como de bandera nacional a todos los fines de la navegación, comunicación, comercio de cabotaje e internacional”. Continúa esa Nota afirmando que el régimen se vulneró, por entender que no incluye los trabajos realizados en varadero según lo descripto en las facturas Nros. 47.461 y 47.475 (fs. 1 de los ant. adm.). Esa ANADTO 5237/97 facultó a que el buque efectuara las actividades propias que considerara necesarias (fs. 7 de los ant. adm.).

Que la Nota 217/99 (RESG) del Administrador de la Aduana de Río Grande informa que el buque RED TERN salió del Puerto de Punta Arenas (República de Chile) el 28/4/99 (fs. 6 de los ant. adm.).

Que del examen de las facturas Nros. 47.461 y 47.475 (fs. 14/25 de los ant. adm.) resulta que el valor total de las tareas realizadas en el buque en Chile ascendieron a u$s. 113.197 (importe reconocido por la resolución apelada; ver fs. 160 de los ant. adm.), que frente al valor en aduana del buque que ascendía a $ -en ese momento equivalente a u$s.- de 6.072.480 (ver fs. 37 de los ant. adm. que tomó como base la resolución recurrida) representaba aproximadamente el 1,86%.

Que ello conduce a que no parezcan como mejoras las tareas realizadas, ya que -como principio general- la diferencia entre las reparaciones y las mejoras radica en que su importe, en el ejercicio de la habilitación, sea inferior o superior, respectivamente del 20% del valor residual del bien, según surge del art. 147 del Decreto Reglamentario de la  ley de Impuesto a las Ganancias, salvo prueba en contrario, por la cual he entendido que se puede exceder de ese porcentaje sin que se lo considere como mejora (v.gr., en los casos buques o aviones, que requieren reparaciones ordinarias de importancia –Derecho Tributario, Tomo III, p. 79; segunda edición; LexisNexis- Depalma; Buenos Aires; 2002-).

Que Reig enseña que las reparaciones son “erogaciones que tienen por objeto mantener el bien en sus condiciones de uso originarias, no prolongando su vida útil ni ampliando su contextura primitiva” En cambio, explica que las mejoras “modifican las características originales del bien, prolongan su vida útil o cambian su productividad, como consecuencia de alteraciones en la contextura o modificación de partes o aditamento de otras más modernas. En ese caso el bien ha sufrido una transformación que lo lleva más allá de sus condiciones originarias de prestación de servicios”. Agrega este autor que determinados bienes “requieren reparaciones ordinarias de importancia un número dado de veces de su vida útil (cada tantos años o cada tantas horas de su funcionamiento) … Las reparaciones periódicas requeridas por buques y aviones son ejemplo típico de ellos” (REIG, Enrique J., Impuesto a las ganancias, p. 471, Macchi; Novena edición; Buenos Aires; 1996). Fernández explica que la característica principal de la mejora es “ser de una entidad tal, que permite repotenciar el rendimiento del bien de uso” (FERNÁNDEZ, Luis Omar, Impuesto a las ganancias –Teoría- Técnica - Práctica, p. 392; La Ley, Buenos Aires; 2005).

Que, por consiguiente, las reparaciones en los buques pueden revestir porcentajes de importancia sin que por ello se consideren mejoras.

Que, por otra parte, las tareas realizadas en el buque fueron services in pier, limpieza y pintura del casco, válvulas de fondo y costado, rectificaciones de tornos y cajas de válvula, reparaciones en cajas de mar y rejillas (thruster y fi-fi), así como en el sistema propulsor, hélices de repuesto, ánodos de zinc, toberas, ballast tank N° 32, fenses fi-fi platform, circuit of salad water,  manifold of ballast pump Nros. 1 y 2, trabajos en cañerías y otras reparaciones y servicios de mantenimiento   (fs. 16/22 de los ant. adm.). Como señala la actora el retapizado de sillas y sillones, y la  limpieza de una alfombra – así como la reparación de la cocina eléctrica- ascendieron a u$s. 1965 (ver fs. 24 de autos y  fs. 20/21 de los ant. adm.).

Que lo expuesto conduce a concluir que no hubo cambio de estado en el buque en los términos del art. 265 del CA, toda vez que la misma aduana reconoce que después de la avería el buque no se encontraba en condiciones operativas. El único cambio que puede generar alguna duda ha sido el que demandó un importe de u$s. 1965, que evidentemente no ha sido significativo.

Que, en efecto, con fecha 21/12/01 la Sociedad de Clasificación Det Norske Veritas cursó nota al Administrador de la Aduana de Río Grande haciéndole saber que el accidente sufrido por el buque el 15/4/99 “no afectó sus condiciones de seguridad y navegabilidad, pero sí su operatividad dado que para las funciones que cumplía necesitaba de dos líneas de ejes”; que “el buque necesitaba realizar tareas de reparación en sus hélices y toberas especialmente en estribor”; que “si las mismas no se hubieran realizado más que peligrar la vigencia de sus Certificados perdía su operatividad”; que no haberse realizado las reparaciones “el buque no hubiera podido prestar los servicios para los cuales está diseñado” (fs. 87/88 de los ant. adm.).

Que la necesidad de las reparaciones para que el buque pudiera cumplir con sus funciones surge, asimismo, de fs. 89 de los ant. adm. en que la Prefectura Naval Argentina comunica al Administrador de la Aduana de Río Grande que las reparaciones del buque se debían realizar, “a fin de poder continuar prestando servicio de apoyo y remolque a buques tanques que operaban en la zona hidra Cullen y no perder la vigencia del Certificado de Construcción otorgado por la sociedad de clasificación”. Añade que “de no haberse efectuado las reparaciones del buque hubiera perdido la vigencia de sus Certificados de Seguridad, sin los cuales no se autoriza su navegación”.

Que, por lo demás, el Astillero que realizó las reparaciones del buque (ASMAR) informó que “se realizaron reparaciones necesarias para la navegabilidad y seguridad del barco”; que salvo las tareas descriptas en los puntos 2 (services in pier), 8 (sistema propulsor- hélices) y 10 (toberas) de la factura entregada a la actora, “que corresponden a servicios prestados al buque y reparaciones por daños provocados por un accidente, el resto del detalle se refiere a trabajos de mantenimiento habitual para el normal funcionamiento de un buque con las características del Red Tern”; y que las tareas “de reparación y mantenimiento que se realizaron en el Red Tern, no modificaron su valor ni su estado”. Aclara que los trabajos realizados sobre el buque “fueron de mantenimiento regular y necesario y no de equipamiento con nuevas piezas o reacondicionamiento para prestar un servicio diferente. En todo momento se trabajó para que el barco pudiera continuar prestando los mismos servicios a los que estaba afectado”. Acota que “excepto las reparaciones por las averías del accidente, los trabajos de mantenimiento realizados sobre el buque son imprescindibles para asegurar su funcionamiento y para superar las inspecciones regulares y obligatorias del organismo de seguridad de ka navegación (Prefectura Naval Argentina) y de las Sociedades de Clasificación Internacionales” (fs. 141/142 de los ant. adm.).

Que, en consonancia, Total Austral SA destaca que el accidente sufrido por el buque determinó que éste suspendiera sus actividades “hasta tanto fuera reparado”, por no encontrarse en condiciones operativas de seguir prestando sus servicios, de modo que “las tareas de reparación y mantenimiento debieron efectuarse para poder cumplir con las prestaciones para las que fuera contratado”. Agrega que una vez reparado el buque “continuó prestando los mismos servicios para los que había sido contratado” y que por ellos se abonó el mismo precio, sin que el buque realizara alguna tarea adicional o diferente a la que venía cumpliendo hasta ese momento. Concluye que los trabajos “de mantenimiento que debieron realizarse sobre el Red Tern eran imprescindibles para asegurar su funcionamiento después del accidente y para superar las inspecciones que regularmente realizan Prefectura Naval Argentina  y las Sociedades de Clasificación Internacionales” (fs. 143/144 de los ant. adm.).

Que de la peritación realizada en la instancia ante este Tribunal resulta que las tareas realizadas en el buque son “todas tareas de reparación y mantenimiento general de la unidad, sólo influyen en las prestaciones que llevará a cabo la misma en relación con el buen funcionamiento del buque, dado que en los trabajos llevados a cabo no se observan equipamientos adicionales o reacondicionamientos para el cambio de prestaciones del buque”; tampoco se modificó el valor de la unidad, “atento que resultan tareas de recomposición de la unidad” (fs. 45 vta. de autos). Concuerda con estas conclusiones el consultor técnico de la actora a fs. 58/59 de autos.

Que la recurrente aduce que, pese a que la resolución condenatoria la ha sancionado por no haber solicitado y esperado la autorización de la aduana para efectuar la reparación (ya que de esa manera podría valorar el incremento de valor del buque), todos los movimientos del barco se hallaban registrados en el SIM bajo Manifiestos de Exportación registrados el 20 de abril y el 5 de mayo de 1999 y Manifiesto de Importación N° 22 Letra W del 7/6/99 (fs. 91 vta./92 de autos).

Que a fs. 127 de los ant. adm. la Aduana de Río Grande informó que no podía localizar la carpeta respaldatoria de tales dichos, y que adjuntaba impresión original del SIM del MANE (Manifiesto de Exportación) N° 99040MANE00010D como constancia del zarpe en lastre del buque en cuestión. A fs. 128 de los ant. adm. se glosa esa impresión SIM en la que figura como salida la del 28/4/99.

Que, aunque fuera cierto que la actora registró en el SIM la salida del buque el 20/4/99, corresponde considerar que fue posterior a su efectiva salida, toda vez que a fs. 67 de los ant. adm. se informó que el buque zarparía el 19/4/99 a las 22 hs.

Que, sin embargo, en este aspecto concurren en mi ánimo razonables dudas sobre el reproche a la conducta de la actora, por las cuales estimo que, tratándose de materia penal, debe revocarse la resolución recurrida por aplicación del principio del art. 898 del CA, atento a que podría estimarse configurado estado de necesidad como causal de justificación que enervara la antijuridicidad de la conducta de la recurrente. 

Que ello es así, en virtud de que la Prefectura Naval Argentina autorizó la salida del buque en el día 19 de abril de 1999 (ver fs. 66 de los ant. adm.), lo que pudo no darle tiempo para el registro del SIM en cuanto a la salida. Es más, la resolución recurrida parece reconocer que la aduana autorizó la salida en “lastre” que el buque efectúa con motivo de su “aprovisionamiento”, “cuando el verdadero motivo fue la reparación en Chile de un buque que se encontraba sometido al régimen de importación temporal” (fs. 160 de los ant. adm.).

Que la urgencia de la declaración resulta del informe de Total Austral SA de fs. 54 de autos y del dictamen pericial de fs. 43/46 de autos, en el cual el perito puntualiza que habiéndose producido la avería “las tareas llevadas a cabo inmediatamente fueron necesarias y urgentes”, y que la reparación del buque no podía ser llevada a cabo a flote, debiendo hacerse “a la brevedad a fin de continuar con su utilización” (fs. 44 de autos). Si bien entiende que las reparaciones en la línea de eje propulsora eran las únicas con carácter de indispensables para retornar con las tareas encomendadas (fs. 45 vta.), podría colegirse que hubiera sido antieconómico efectuar esa tarea solamente, y, con posterioridad, efectuar las otras reparaciones. Tanto es así que el perito destaca que “las condiciones de navegabilidad y maniobra se encontraban afectadas, basta con ver la autorización del ente clasificador de fecha 16/4/99 que autoriza a navegar con una sola línea propulsora y los recaudos que deberá tomar la unidad encomendados en la disposición de la Autoridad Naval Argentina 357/99”, así como que con las tareas realizadas “la unidad recobró las condiciones de navegabilidad que poseía anteriormente al evento en estudio” (fs. 46 de autos). También se refiere a la urgencia de las reparaciones el consultor técnico de la actora a fs. 57 de autos, quien señala que “ante un accidente como el acontecido, los Certificados de Navegabilidad pierden automáticamente su validez (…) y se debe demostrar a las autoridades pertinentes que el buque se ha restaurado a su condición operativa original, y que no hay otros datos concomitantes, antes que se le extiendan nuevos Certificados de Navegabilidad” (fs. 59 de autos).

VI) Que, sin perjuicio de la conclusión a la que arribo, propicio que no se impongan costas a la DGA, en virtud de que pudo verosímilmente considerarse con derecho a litigar en cuanto la recurrente no le comunicó tempestivamente de la salida del buque para su reparación.

Por ello, voto por:

Revocar la Resolución N° 025/03 del Administrador de la Aduana de Río Grande en cuanto le ha aplicado multa a Maranta SA. Sin costas a la DGA.

El Dr. Jorge C. Sarli dijo:

Que adhiere al voto precedente.

El Dr. Gustavo A. Krause Murguiondo dijo:

Que adhiere al voto de la Dra. Catalina García Vizcaíno.

En virtud del acuerdo que antecede, por unanimidad, SE RESUELVE:

Revocar la Resolución N° 025/03 del Administrador de la Aduana de Río Grande en cuanto le ha aplicado multa a Maranta SA. Sin costas a la DGA.

Regístrese, notifíquese, oportunamente devuélvanse los antecedentes administrativos y archívese.