Disposición
139-2004-DNA
Apruébase la
propuesta de enmienda de la DNAR Parte 91 "Reglas de Operación y
Vuelo", Sección 91.410, del Reglamento de Aeronavegabilidad de la
República Argentina.
Bs. As., 28/12/2004
VISTO el Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina, DNAR
(Decreto N° 1496/87 t.o. 1999), lo propuesto por el Subdirector Nacional de
Aeronavegabilidad y,
CONSIDERANDO
Que las Normas constitutivas del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República
Argentina se han establecido, con las pertinentes adaptaciones, a partir de las
Regulaciones Federales de Aviación de los Estados Unidos de Norteamérica.
Que en tal contexto se encuentra establecido en los programas de
mantenimiento la obligatoriedad que los operadores de aeronaves grandes, según
la DNAR Parte 91 dispongan de un Programa de Integridad Estructural para las
mismas.
Que resulta adecuado enmendar la DNAR Parte 91, incluyendo en la misma
requerimientos de mantenimiento especiales para las aeronaves antiguas.
Que el Art. 2° del Decreto 1496/87 faculta a la Dirección Nacional de
Aeronavegabilidad para la adaptación, modificación o complementación del
Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina.
Por ello,
EL DIRECTOR NACIONAL DE AERONAVEGABILIDAD
DISPONE:
1° —
Apruébase la propuesta de enmienda de la DNAR Parte 91 "Reglas de
Operación y Vuelo", Sección 91.410, del Reglamento de Aeronavegabilidad de
la República Argentina (Decreto N° 1496/87, t.o. 1999, Disp. N° 213/99/DNA, B.O. 21 SET 99).
2° —
Ejemplares de esta propuesta de enmienda pueden solicitarse al Jefe de la
División Documentación Técnica, Junín 1060 P.B. (C 1113AAF), Capital Federal,
Tel. (011) 4508-2109, Fax (011) 4508-2108, E-mail: documentacion@dna.org.ar.
3° —
Se recibirán comentarios y observaciones hasta treinta (30) días corridos a
contar de la fecha de su publicación de la presente, las que deberán dirigirse
al Jefe la División Normas, Junín 1060 5° Piso, (C1113AAF), Capital Federal,
Tel/ Fax (011) 4576-6405, E-mail: normas@dna.org.ar.
4° —
La presente Disposición entrará en vigencia a partir del día siguiente de su
publicación en el Boletín Oficial.
5° —
Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y
archívese. — Juan M. Baigorria.
ANUNCIO DE PROPUESTA DE CONFECCION DE NORMA
1. Norma propuesta: DNAR Parte 91 "Reglas de operación y
vuelo"
2. Antecedentes
En 1988 una aeronave de transporte con muchos ciclos en vuelo de Hilo a
Honolulu, Hawai, sufre un daño estructural mayor en la zona presurizada de su
fuselaje. Este accidente se atribuyó en gran parte a la antigüedad de la
aeronave en cuestión. El beneficio económico que se obtiene en la operación de
ciertos aviones de vieja tecnología hace que se continúen operando muchas de
estas aeronaves más halla de la edad de retiro previamente proyectada.
Debido a los problemas relevados por este accidente en Hawai y a los
detectados en la operación continua de los aviones viejos, las Autoridades de
Aviación Civil y la industria aeronáutica, acordaron la necesidad de
incrementar su atención en las flotas de aviones antiguos y sobre todo en el
mantenimiento de su seguridad operacional continuada. Ese mismo año se formó un
grupo de trabajo conformado por representantes de los operadores de aeronaves,
fabricantes de aeronaves, autoridades regulatorias y otros representantes de la
aviación, en donde se fijó un programa con los siguientes cinco elementos
básicos para cada modelo de la flota de transporte antigua que debía servir
para mantener la seguridad de la flota:
Selección de los boletines de servicio que describan las modificaciones
e inspecciones necesarias para mantener la integridad estructural;
Desarrollo de programas de inspección y prevención de la corrosión;
Desarrollo de programas de mantenimiento estructural genéricos dirigidos
a las aeronaves antiguas;
Revisión y actualización de los Documentos de Inspección Estructural
Suplementaria (SSID) los cuales describen programas de inspección para detectar
roturas por fatiga; y
Determinar la tolerancia al daño en las reparaciones estructurales.
Como conclusión este grupo realizó recomendaciones sobre los
requerimientos y métodos de cumplimiento en las reparaciones estructurales
imponiéndolo para las reparaciones existentes los cuales debían ser iniciados y
mantenidos en los siguientes aviones:
Airbus Modelo A300 (excluyendo la serie -600);
British Aerospace Modelo BAC1-11;
Boeing Modelo 707/720, 727, 737 y 747;
McDonnell Douglas Modelo DC-8, DC-9/MD-80 y DC-10;
Fokker Modelo F-28; y
Lockheed Modelo L-1011.
Posteriormente se requirió a los operadores que:
certifiquen las acciones de mantenimiento de los aviones antiguos;
establezcan un marco para la imposición de límites operacionales en
ciertos aviones; y
realicen acciones de mantenimiento adicionales, tales como inspecciones
o reemplazo de partes, de forma de poder continuar la operación de los aviones.
En 1999 se requirió que en todos los aviones que operaban en transporte
aéreo comercial debían revisarse sus registros y las inspecciones después de su
decimocuarto (14°) año en servicio para asegurarse que en estos aviones el
mantenimiento de las partes y componentes sensibles a la antigüedad halla sido
realizado en forma y tiempo.
Los aviones de categoría transporte involucrados en este proceso son
aquellos que durante, su certificación original se cumplía con los
requerimientos de estándares de tensión de fatiga o vida segura. Las
reparaciones o modificaciones de estas estructuras también debían cumplir con
estos estándares los requerimientos de fatiga o vida segura sin embargo no
proveían inspecciones en el tiempo de estructuras críticas tal que el daño o
falla en los componentes pueda ser identificados y reparados a tiempo o
reemplazados antes que se produzcan condiciones peligrosas.
La Parte 25 de la regulación, mediante la enmienda 25-45, introdujo un
nuevo concepto de diseño denominado tolerancia al daño, el cual permite
asegurar una integridad estructural continua en los aviones certificados en
categoría transporte.
La tolerancia al daño es una metodología de diseño estructural e
inspección utilizada para mantener la seguridad, considerando la posibilidad de
la fatiga del metal u otro daño estructural (por ejemplo, la seguridad se puede
mantener mediante inspecciones estructurales adecuadas hasta que el daño sea
reparado)
La base del principio de la tolerancia al daño está en que el origen y
desarrollo del daño en la estructura por fatiga pueda ser anticipado con
suficiente precisión realizando programas de inspección que permitan detectar
con seguridad los daños antes que alcancen dimensiones críticas. La evaluación
de tolerancia al daño contiene:
La predicción de los sitios en donde las fisuras por fatiga son más
probables de iniciarse en la estructura del avión;
La predicción de la propagación sobre la estructura de la aeronave de la
fisura bajo cargas repetitivas;
La predicción de las dimensiones del daño a los cuales los límites de
resistencia son excedidos, y
Un análisis de las oportunidades potenciales para las inspecciones de
los daños y su progreso.
La información obtenida con esta evaluación se utilizó para establecer
un programa de inspección estructural, la cual, si es seguida rigurosamente
permite detectar fisuras que pueden desarrollarse en una falla estructural mayor.
La evidencia de estos datos es que, cuando se incluyen todos los componentes
estructurales críticos, el concepto de tolerancia al daño y el programa de
inspecciones suplementarios basado en él, proveen la mejor seguridad de la
integridad estructural continuada que actualmente pueda obtenerse.
El concepto de tolerancia al daño comenzó a aplicarse mediante la
emisión de una serie de directivas de aeronavegabilidad. Generalmente estas
directivas de aeronavegabilidad requerían que los explotadores incorporaran
documentos de inspección estructural suplementarios dentro del programa de
mantenimiento para las aeronaves afectadas. Estos documentos derivaban del
concepto de tolerancia al daño del diseño tipo de la certificación original
para estos aviones. Por esta razón, la mayoría de las directivas de
aeronavegabilidad escritas para el programa inspección estructural
suplementarias no estaban dirigidas a la aplicación del concepto de tolerancia
al daño para las reparaciones realizadas en las aeronaves. El objetivo de esta
regulación es proveer el mismo nivel de seguridad para garantizar que las zonas
reparadas sobre la estructura se encuentre bien reparadas.
Las reparaciones realizadas sobre las aeronaves antiguas posibilitan que
puedan desarrollarse, causar u ocultar la fatiga del metal, corrosión u otro
daño durante el servicio. Este daño puede ocurrir en la misma reparación o en
la estructura adyacente. La evaluación de la tolerancia al daño de las
reparaciones serán usadas para establecer un programa de inspección adecuado,
El objetivo de este programa es asegurar la integridad estructural de las
reparaciones y de la estructura adyacente basándose en el principio de
tolerancia al daño.
Con esta regulación se intenta asegurar que las reparaciones realizadas
sobre los fuselajes presurizados y sus zonas adyacentes resulten seguras para
la operación de las aeronaves.
3. Propuesta.
Consecuentemente con lo expresado en el párrafo 2
"Antecedentes", resulta conducente proponer la enmienda a la DNAR
Parte 91, para incorporar la Sección 91.410 "Requerimientos de
Mantenimiento Especial" con el siguiente texto:
DNAR Parte 91 "Reglas de operación y vuelo"
91.410 Requerimientos de Mantenimiento Especial
(a) Ninguna persona puede operar un avión Airbus Modelo A300 (excluida
la serie -600), British Aerospace Modelo BAC 1-11, Boeing Modelo 707, 720, 727,
737 ó 747, Mc Donnell Douglas Modelo DC-8, DC-9/MD-80 o DC-10, Fokker Modelo
F28 o Lockheed Modelo L-1011 más allá del tiempo de cumplimiento de los ciclos
de vuelo especificados a continuación o del 31 de marzo de 2005, lo que ocurra
más tarde, a menos que hayan sido aprobadas las pautas de evaluación de
reparaciones aplicables a las zonas presurizadas del fuselaje (recubrimiento
del fuselaje, recubrimiento de puertas y almas de las cuadernas de presión) por
la Dirección de Certificación Aeronáutica de la DNA y dichas pautas sean
incorporadas en su programa de inspección.
(1) Para el Airbus Modelo A300 (excluida la serie- 600), el tiempo de
cumplimento es a los siguientes ciclos de vuelo:
(i) Modelo B2: 36.000 ciclos.
(ii) Modelo B4-100 (incluido el Modelo B4-2C): por encima de la línea de
ventanas a los 30.000 ciclos y por debajo de la línea de ventanas a los 36.000
ciclos.
(iii) Modelo B4-200: por encima de la línea de ventanas a los 25.500
ciclos y por debajo de la línea de ventanas a los 34.000 ciclos.
(2) Para todos los modelos de British Aerospace BAC1-11, el tiempo de
cumplimento en ciclos de vuelo es de 60.000 ciclos.
(3) Para todos los modelos de Boeing 707, el tiempo de cumplimiento en
ciclos de vuelo es de 15.000 ciclos.
(4) Para todos los modelos de Boeing 720, el tiempo de cumplimiento en
ciclos de vuelo es de 23.000 ciclos.
(5) Para todos los modelos de Boeing 727, el tiempo de cumplimiento en
ciclos de vuelo es de 45.000 ciclos.
(6) Para todos los modelos de Boeing 737, el tiempo de cumplimiento en
ciclos de vuelo es de 60.000 ciclos.
(7) Para todos los modelos de Boeing 747, el tiempo de cumplimiento en
ciclos de vuelo es de 15.000 ciclos.
(8) Para todos los modelos de Mc Donnell Douglas DC-8, el tiempo de
cumplimiento en ciclos de vuelo es de 30.000 ciclos.
(9) Para todos los modelos de Mc Donnell Douglas DC-9/MD-80, el tiempo
de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 60.000 ciclos,
(10) Para todos los modelos de Mc Donnell Douglas DC-10, el tiempo de
cumplimiento en ciclos de vuelo es de 30.000 ciclos.
(11) Para todos los modelos de Lockheed L- 1011, el tiempo de
cumplimiento en ciclos de vuelo es de 27.000 ciclos.
(12) Para el Fokker F-28 Modelos 1000, 2000, 3000 y 4000, el tiempo de
cumplimiento en ciclos de vuelo es de 60.000 ciclos.
(b) Después del 16 de diciembre de 2008, ninguna persona puede operar un
avión de categoría transporte con motores propulsados por turbina con
certificado tipo emitido después del 1 de enero de 1958, ya sea con una
capacidad máxima de 30 pasajeros o más, o con una capacidad de carga paga
máxima de 3400 kg. o más, a menos que las instrucciones de mantenimiento e
inspección del sistema del tanque de combustible estén incorporadas en su
programa de inspección. Estas instrucciones deben estar dirigidas a la
configuración real de los sistemas de tanques de combustible de cada avión
afectado y debe estar aprobado por la Dirección de Certificación de la DNA por
la Dirección de Certificación Aeronáutica de la DNA.
DNAR Parte 91 "Reglas de operación y vuelo"