DC-6-2010

 

 

FONDO PARA LA CONVERGENCIA ESTRUCTURAL DEL MERCOSUR

PROYECTO “REHABILITACIÓN Y PAVIMENTACIÓN ASFÁLTICA DEL TRAMO CONCEPCIÓN – PUERTO VALLEMÍ”

 

VISTO: El Tratado de Asunción, el Protocolo de Ouro Preto y las Decisiones N° 45/04, 18/05, 24/05, 15/09, 16/09 y 01/10 del Consejo del Mercado Común.

 

CONSIDERANDO:

 

Que las Decisiones CMC N° 45/04, 18/05 y 24/05 aprobaron la creación, integración y reglamentación del Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR (FOCEM).

 

Que la Decisión CMC N° 16/09 aprobó el presupuesto del FOCEM para el año 2010.

 

Que, conforme lo establece el Art. 47 de la Decisión CMC Nº 24/05, la Unidad Técnica FOCEM (UTF/SM), conjuntamente con el Grupo Ad Hoc de Expertos del FOCEM, evaluó el Proyecto “Rehabilitación y Pavimentación asfáltica del tramo Concepción - Puerto Vallemí”, presentado por la República del Paraguay.

 

Que la UTF/SM emitió un dictamen técnico en el que se determina la viabilidad técnica y financiera y en el que se incluyen recomendaciones que deberán ser incorporadas en el instrumento jurídico a suscribirse oportunamente.

 

Que la Comisión de Representantes Permanentes del MERCOSUR y el Grupo Mercado Común evaluaron el dictamen técnico presentado y elevaron el mencionado proyecto, considerado técnica y financieramente viable, para su aprobación.

 

 

EL CONSEJO DEL MERCADO COMÚN

DECIDE:

 

Art. 1 - Aprobar el Proyecto “Rehabilitación y Pavimentación asfáltica del tramo Concepción – Puerto Vallemí”, presentado por la República del Paraguay, por un monto total de US$ 99.788.565,00 (noventa y nueve millones setecientos ochenta y ocho mil quinientos sesenta y cinco dólares estadounidenses), de los cuales US$ 75.309.383,00 (setenta y cinco millones trescientos nueve mil trescientos ochenta y tres dólares estadounidenses) son aportados por el FOCEM y US$ 24.479.182,00 (veinticuatro millones cuatrocientos setenta y nueve mil ciento ochenta y dos dólares estadounidenses) son aportados por la República del Paraguay en carácter de contrapartida nacional. Dicho proyecto consta como Anexo y forma parte de la presente Decisión, únicamente en idioma español.

 

Art. 2 - Instruir al Director de la Secretaría del MERCOSUR a elaborar, por intermedio de la UTF/SM, el instrumento jurídico relativo a la ejecución y al cronograma de financiamiento del proyecto mencionado en el Artículo 1 de la presente Decisión y a suscribirlo con la República del Paraguay.

 

En el citado instrumento jurídico se incluirán las recomendaciones formuladas por la UTF/SM en su Dictamen Técnico Nº 14.

 

Art. 3 - Esta Decisión no necesita ser incorporada al ordenamiento jurídico de los Estados Partes por reglamentar aspectos de la organización o del funcionamiento del MERCOSUR.

 

 

 

XXXIX CMC – San Juan, 02/VIII/2010.

 

 

 

 

 

República del Paraguay

 

Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones

 

 

Fondo para la Convergencia Estructural del  Mercosur

 

 

 

 

 

 

PROYECTO

 

“REHABILITACIÓN Y PAVIMENTACIÓN ASFÁLTICA DEL TRAMO

CONCEPCIÓN – PUERTO VALLEMI”

170,10 KM

 

 

 

 

VOLUMEN I

 

 

 

 

 

 

Junio, 2010

 

Versión 3

 

Índice del contenido

VOLUMEN I

SÍNTESIS DEL PROYECTO – FICHA ELECTRÓNICA...................................................... 2

ANEXO 1 – ANÁLISIS TÉCNICO.............................................................................. 12

I     Informaciones Generales.......................................................................... 12

I.1     Código SIP............................................................................................. 12

I.2     Datos Institucionales............................................................................... 12

I.3     Título................................................................................................... 12

I.4     Sector.................................................................................................. 12

I.5     Marco Estratégico del Proyecto, relación con otros planes............................. 12

I.6     Componente FOCEM............................................................................... 16

II    Identificación.......................................................................................... 16

II.1    Descripción del Problema - Identificación de la situación actual y su posible evolución   16

II.2    Definición de competencia institucional....................................................... 17

II.3    Alcance y Población beneficiaria................................................................ 21

II.4    Localización geográfica (justificación, relación con población)......................... 22

II.5    Beneficios Estimados............................................................................... 23

III   Alternativas de Solución......................................................................... 24

III.1   Situación sin Proyecto............................................................................. 24

III.2   Alternativas posibles............................................................................... 25

III.3   Justificación de la alternativa seleccionada................................................. 25

III.4   Justificación del proyecto FOCEM.............................................................. 26

III.5   Estudio de la demanda............................................................................ 26

IV   Preparación del Proyecto......................................................................... 27

IV.1   Sistema de Marco Lógico......................................................................... 27

IV.2   Descripción del proyecto......................................................................... 34

IV.3   Costos del proyecto y financiamiento......................................................... 35

IV.4   Plazo estimativos (ejecución – operación)................................................... 35

IV.5   Fecha prevista de puesta en marcha......................................................... 36

IV.6   Cronograma físico-financiero (semestral para el primer año).......................... 36

IV.7   Sostenibilidad del proyecto....................................................................... 36

IV.8   Relación con otros proyectos................................................................... 38

IV.9   Diseño e Ingeniería................................................................................. 39

IV.10  Análisis Legal......................................................................................... 67

IV.11  Riesgos y Externalidades.......................................................................... 67

ANEXO 2 – ANÁLISIS FINANCIERO........................................................................ 69

ANEXO 3 – ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO............................................................... 72

V    Metodología general de la Evaluación Económica..................................... 72

VI   Análisis del Tránsito y Demanda Futura................................................... 74

VII  Estrategias de conservación.................................................................... 78

VIII Costos de Inversión y Conservación......................................................... 79

IX   Beneficios del Proyecto........................................................................... 80

IX.1   Ahorro en Costos de los Usuarios.............................................................. 81

IX.2   Excedente del Productor.......................................................................... 84

X    Análisis Beneficio Costo - Indicadores de Rentabilidad Económica............ 89

X.1    Alternativa 1 (Pavimento rígido)................................................................ 89

X.2    Alternativa 2 (Pavimento flexible).............................................................. 90

X.3    Alternativa 3 (Ripio)................................................................................ 90

XI   Sensibilidad.............................................................................................. 92

XI.1   Alternativa 1 (Pavimento rígido)................................................................ 92

XI.2   Alternativa 2 (Pavimento flexible).............................................................. 92

XI.3   Alternativa 3 (Ripio)................................................................................ 92

ANEXO 4 – ANÁLISIS AMBIENTAL.......................................................................... 94

XII  INTRODUCCIÓN............................................................................................ 94

XIII CARACTERIZACIÓN DEL PROYECTO.................................................................. 95

XIII.1 ANTECEDENTES...................................................................................... 95

XIII.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO....................................................................... 95

XIII.3 LOCALIZACION....................................................................................... 96

XIII.4 INVERSIÓN PREVISTA............................................................................... 96

XIII.5 INFRAESTRUCTURA PREVISTA.................................................................... 96

XIII.6 ETAPAS DEL PROYECTO............................................................................ 97

XIII.7 MARCO POLÍTICO, LEGAL Y ADMINISTRATIVO................................................ 99

XIII.8 DEFINICIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO................................... 100

XIII.9 DIAGNÓSTICO SOCIOAMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA............................. 101

XIV SITUACIÓN AMBIENTAL ACTUAL IDENTIFICADA (PASIVOS AMBIENTALES).............. 122

XV  IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES.................................................. 123

XV.1   Metodología......................................................................................... 123

XV.2   Descripción de los impactos potenciales.................................................... 124

XVI PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL....................................................................... 127

XVI.1  PLAN DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES........................................ 130

XVI.2  PLAN DE FORTALECIMIENTO DE LA GESTIÓN INSTITUCIONAL.......................... 133

XVI.3  PLAN DE MONITOREO AMBIENTAL.............................................................. 134

XVI.4  RESUMEN GENERAL................................................................................ 142

 

ANEXO 6B: REPORTES ACTUALIZADOS DEL HDM-4

 

VOLUMEN II

ANEXO 5: DOCUMENTOS OFICIALES

ANEXO 6: REPORTES DEL HDM-4

ANEXO 7: DOCUMENTOS TÉCNICOS DEL PROYECTO

 

VOLUMEN III

ANEXO 7: DOCUMENTOS TÉCNICOS DEL PROYECTO (CONTINUACIÓN)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SÍNTESIS DEL PROYECTO

FICHA  ELECTRÓNICA

 

SÍNTESIS DEL PROYECTO – FICHA ELECTRÓNICA

“REHABILITACIÓN Y PAVIMENTACIÓN ASFÁLTICA DEL TRAMO CONCEPCIÓN – PUERTO VALLEMÍ”

a)               No. de Solicitud

N°

 

b)               Título

 

“REHABILITACIÓN Y PAVIMENTACIÓN ASFÁLTICA DEL TRAMO CONCEPCIÓN – PUERTO VALLEMÍ”

 

c)                Programa y Componente FOCEM

El presente proyecto se encuentra vinculado al PROGRAMA 1, Programa de Convergencia Estructural, y encuadrado a su vez en el componente i) de construcción, modernización y recuperación de vías de transportes modal y multimodal que optimicen el movimiento de la producción y promuevan la integración física entre los Estados Partes y entre sus sub-regiones.

 

d)               Datos Institucionales

 

 

e)               Alcance y Localización Geográfica:

El Proyecto se encuentra localizado íntegramente en el Departamento de Concepción, con origen Sur en la ciudad de Concepción, que es la capital departamental, y al Norte en Puerto Vallemí, dependiente del Municipio de San Lázaro.

El trazado actual de la ruta pasa por tres municipios: Concepción, Loreto y Puerto Vallemí (Municipio de San Lázaro).

El Departamento de Concepción está ubicado en el extremo Noroeste de la región oriental  entre 22º 00´ a 23º 30´ de latitud Sur y 58º 00´ a 56º 06´ de longitud Oeste. Su límite al Norte es el río Apa, frontera con el Brasil; al Oeste el río Paraguay y al Sur el río Ypané lo separan de la región occidental y del Departamento de San Pedro respectivamente; y al Este el arroyo Chacalnica, el río Aquidabán y una línea imaginaria lo hacen colindar con el Departamento de Amambay. Presenta una superficie de 18.051 Km². Está dividido en 7 distritos: Concepción, Belén, Horqueta, Loreto, Yby Yaú, San Lázaro y San Carlos. Su población total asciende 178.000 habitantes, con una densidad poblacional de 10 hab/Km². La zona de influencia del Proyecto está caracterizada por el desarrollo de la actividad agropecuaria, existiendo en mayor medida grandes unidades productivas de explotación ganadera al norte y, al sur, desde Concepción hasta San Alfredo, el uso de la tierra está más ligado a la actividad agrícola. En general, todo el Departamento de Concepción se caracteriza por una intensa actividad ganadera que provee de carne al frigorífico de exportación con sede en la ciudad de Concepción.

 

 

 

 

 

 

Mapa 1. Localización del Proyecto en el Departamento de Concepción

 

f)                 Matriz de Marco Lógico

 

 

 

 

g)               Beneficios Estimados

Este tramo, al ser construido para todo tiempo, permitirá un tráfico seguro y en un tiempo mucho menor al que se requiere actualmente, lo que redundará en mayores beneficios a los usuarios, provenientes principalmente de los ahorros en costos de operación de los vehículos y reducción del tiempo de viaje. Además, contribuirá a mejorar la competitividad del sector productivo así como a la integración económica y social de la zona norte del Paraguay, y de ésta con el Estado de Matto Grosso Sul del Brasil.

La ejecución del Proyecto generará los siguientes beneficios directos:

(i)                 reducción de los costos de transporte de pasajeros y cargas, especialmente por la reducción de los costos operativos de los vehículos, menor tiempo de viaje y reducción de accidentes;

(ii)               incremento del valor agregado de la producción agrícola debido a la mejora de la calidad del servicio de transporte de cargas;

(iii)              aumento del comercio entre las poblaciones del área de influencia y del Brasil;

(iv)             posibilitará un mejor y más rápido acceso a los servicios de salud y educación.

La concreción de este proyecto permitirá el acceso durante todo el año a esta zona del país muy rica en recursos naturales e incentivará la creación de industrias para la explotación racional de los mismos. Se prevé también como beneficiarios a los productores brasileros correspondientes a la zona aledaña a la ciudad de San Lázaro y San Carlos, para el transporte de sus productos a través de dicha vía, como ser soja y ganado en pie, hasta el puerto de Concepción.

Cabe destacar que por Decreto N° 42.920 del 30 de diciembre de 1957, los Gobiernos de Paraguay y Brasil se comprometieron a establecer en Paranaguá un puerto y zona franca para el Paraguay, a cambio de un “status” similar en la ciudad de Concepción para Brasil. Actualmente, empresarios del estado brasileño de Mato Grosso do Sul que conforman la Asociación Comercial y Empresarial de Dourados (ACED) y Alianza para el Desenvolvimiento Regional (ADERE), están  impulsando proyectos de negocios con sus pares paraguayos, para exportación e importación de sus productos, además de instalar industrias para sacar mayores ventajas económicas para la región.

En efecto, la presencia de un frigorífico en la ciudad de Concepción ilustra hoy el escenario de la potencialidad de la producción e industrialización de la carne en la región. El frigorífico, de propiedad de una empresa brasileña, constituye el dispositivo clave de la integración y articulación de los nuevos “territorios de la carne” sobre las antiguas “estructuras de la ganadería”. El frigorífico Concepción, instalado en 1998, tiene actualmente una capacidad de faena de 400 animales por día, siendo sus principales proveedores los establecimientos ganaderos de Concepción, San Pedro y el Chaco. La pavimentación de la ruta Concepción – Puerto Vallemí potenciará significativamente el desarrollo de esta cadena productiva.

Se estima también como beneficiarios indirectos a los pobladores de la zona del Departamento de Alto Paraguay (Chaco), especialmente a las localidades de Puerto La Esperanza y Carmelo Peralta, que dispondrán de una vía segura y a todo tiempo más cercana de la que disponen actualmente.

Además, dado que la zona noroeste del Departamento es la única del país con afloramientos importantes de yacimientos de caliza, aquí se llevan a cabo diversas inversiones para explotación minera; además de varias factorías para fabricación de cal, la cementera estatal realiza en este sitio tareas de extracción de mineral, fabricación de clinker y producción y envasado de cemento portland.

Finalmente, mediante la modernización de las condiciones de transporte, que comprende la pavimentación de la ruta Concepción – Puerto Vallemí, se obtendrán beneficios económicos en la zona del Proyecto, la cual se ha mantenido aislada por largo tiempo, dinamizándose así su proceso de crecimiento económico.

Con un aumento en la actividad económica la demanda laboral y la expansión del mercado necesariamente beneficiarán a la población del área de influencia. Con mayor densidad poblacional se contará con mano de obra, comercios, trabajos profesionales más calificados, más especializados, creándose nuevas fuentes de trabajo y nuevos negocios.

Crecerá la escala de la economía como resultado de la expansión del mercado, lográndose un mayor desarrollo total, dada una utilización más eficiente de los recursos de producción. La competitividad del sector productivo se incrementa con mejores caminos.

Se mejorará la seguridad y la capacidad de reacción ante emergencias.

Una producción agrícola estable ayudará a estimular la agroindustria incluyendo oportunidades de trabajo más allá de la cría de animales y la producción agrícola. El desarrollo de áreas rurales de menor desarrollo contribuirá a aliviar las condiciones de pobreza.

En fin, se espera que esta obra incentive el incremento de la producción, básicamente la agricultura, la diversificación productiva así como el desarrollo de las industrias primarias, la explotación minera y la mejora en la atención de los servicios de extensión agrícola y de logística en general. Para los pobladores del área de influencia, la pavimentación significará mayores opciones de fuentes de trabajo, posibilidades de acceso a servicios sociales de salud y educación y mejor calidad del transporte público intermunicipal, incluyendo aumento de frecuencias y mayor seguridad. En particular beneficiará al polo de desarrollo que constituye Puerto Vallemí, al contar con un acceso económico de todo tiempo.

 

h)               Estimación de potenciales beneficiarios

En el siguiente cuadro se presenta la población total por sexo y área de los distritos ubicados en el área de influencia del tramo en estudio:

 

Fuente: Censo Nacional de Población y Vivienda, 2002.  DGEEC.

Los beneficiarios directos suman un total de 62.148 habitantes, que corresponden a la población existente en el Área de Influencia del Proyecto (723.393 has.)[1], de los cuales el 62% pertenece al área urbana y el 38% al área rural.

Estos beneficiarios fueron determinados en base a la superposición del polígono del Area de Influencia del proyecto, sobre los polígonos de las compañías censales, cuya población fue obtenida del Censo Nacional de Población y Viviendas 2002.

La relación población beneficiaria respecto a la longitud del proyecto es de 366 hab/km.

Los beneficiarios indirectos son los pobladores que en menor tenor beneficia el proyecto y corresponden a las localidades ribereñas del Departamento del Alto Paraguay (Chaco), que incluye a los Distritos de Fuerte Olimpo (que incluye al actual Distrito de Bahia Negra) y La Victoria, destacándose en ellos las siguientes ciudades: Puerto Esperanza; Puerto Casado; Carmelo Peralta; Fuerte Olimpo y Bahia Negra. Esta población utilizará la ruta pavimentada desde Puerto Vallemí para comunicarse con el resto del País, como lo hacen ahora recién desde la ciudad de Concepción. La población estimada total, a partir de datos censales, de beneficiarios indirectos es de  7.400 personas.

 

Los datos de población corresponden al Censo Nacional del 2002.

 

 

 

 

 

 

Departamento y Distrito	Censo 2002			Viviendas Ocupadas	Tasa de Crecimiento
	Total	Varones	Mujeres		1972 -1982	1982-1992	1992-2002
Alto Paraguay	7458	4017	3441	1640	5,9	7	-0.1
Fuerte Olimpo	4754	2463	2291	1111	5	-0.2	3.2
La Victoria	2326	1262	1064	479	-	66,3	-5
Mayor Pablo Lagerenza	378	292	86	50	-	-3.5	6.5

Fuente: Censo Nacional, 2002

 

i)                  Situación sin proyecto

El tramo carretero “Concepción – Puerto Vallemí” de longitud aproximada de 180 Km, actualmente es de tierra, contando con diseño deficiente, alta rugosidad y puentes de madera entre regular y mal estado, obteniéndose en la actualidad una velocidad promedio de 30 Km/h. Estas características, asociadas a un bajo nivel de mantenimiento, ocasionan clausuras de un promedio de 94 días al año.

j)                 Alternativas posibles

Una alternativa para conseguir los beneficios estimados sería la de habilitar nuevas vías para derivar el tráfico hacia ellas, lo cual sería muy costoso, ya que la construcción de nuevas vías demanda un costo elevado, además de requerirse generalmente para su construcción de una importante cantidad de expropiaciones de propiedades privadas. Por estos motivos se ha estudiado la posibilidad elevar el nivel de servicio de la vía existente, con la rehabilitación y pavimentación del tramo Concepción – Puerto Vallemí, como alternativa más viable técnica y económicamente, incrementando el valor de este patrimonio nacional.

Así mismo, dentro de la alternativa de rehabilitar y mejorar la vía existente, se han evaluado tres alternativas tecnológicas para este proyecto, la solución con pavimento rígido de hormigón y la de pavimento flexible con tratamiento superficial triple y la alternativa de superficie enripiada. No se consideraron alternativas con pavimento tipo empedrado, en razón de que por política ambiental – específicamente en lo que afecta a la confortabilidad de los usuarios – el MOPC no adopta este tipo de pavimento para tramos superiores a los 50Km; además, el tipo de piedra disponible en la zona, explotable económicamente, es caliza y dada su sensiblidad a la intemperie no se la considera adecuada para empedrado.

k)                Indicadores Económicos

Indicadores de Rentabilidad Económica

Del análisis beneficio – costo del proyecto se calcularon los siguientes indicadores para las tres alternativas tecnológicas evaluadas:

        

Los costos y beneficios anuales fueron descontados a una tasa del 7%.

Sensibilidad

En el siguiente cuadro se presenta el comportamiento de los indicadores de rentabilidad económica (VAN, TIR) ante escenarios pesimistas con respecto a la variación de costos e ingresos del proyecto:

 

 

Como se observa, la implementación del presente proyecto se justifica ampliamente en base a los indicadores de rentabilidad arrojados, los cuales soportan considerablemente los escenarios de sensibilidad planteados ya que en todos los casos la TIR es bien mayor a la tasa mínima de rentabilidad social del 7%.

l)                  Justificación de la alternativa seleccionada

En el diseño de Ingeniería están definidos claramente 3 (tres) secciones o sub tramos con sus respectivos estudios técnicos, justificados con sus respectivos datos geotécnicos, topográficos, hidrológicos y de tránsito. Esta forma de presentación posibilita que la ejecución del proyecto sea indistintamente por sección y de acuerdo a los costos  estimados y los indicadores económicos considerando las tres opciones (pavimento rígido, flexible, y ripio).

Dos aspectos principales influyen en la ventaja o desventaja comparativa entre una u otra alternativa tecnológica: i) la inversión inicial; y ii) la vida útil. Que como síntesis se expresa:

a) Pavimento Rígido de Hormigón Simple:

i)                    La inversión inicial es muy superior, dado que por la característica rígida de la placa del pavimento exige un espesor mínimo que no puede ser reducido por razones de diseño de ingeniería;

ii)                  La vida útil es más prolongada y el costo del mantenimiento requerido es mucho menor.

b) Pavimento Flexible con Tratamiento Superficial Triple:

i)                    La inversión inicial es menor, dado que por la característica flexible del paquete estructural puede hacerse en capas de capacidad portante variable hasta la requerida por el tráfico a corto y mediano plazo, pudiendo hacerse refuerzos futuros adaptándose a la viabilidad económica de largo plazo;

ii)                  La vida útil de la estructura superior es menor y requiere un programa de mantenimiento más riguroso.

c) Pavimento de Ripio:

i)                    La inversión inicial es mucho menor, dado el bajo costo de los materiales granulares no tratados como capa de rodadura, siendo ésta inestable a los efectos climáticos combinados con el tráfico, con un alto costo de mantenimiento y operación, lo cual se traduce en un bajo nivel de servicio (confort, seguridad, velocidad, etc.);

ii)                  La vida útil de la estructura superior es mucho menor y requiere un programa de mantenimiento muy riguroso y frecuente.

Hechas las evaluaciones económicas de las alternativas, para el horizonte del proyecto establecido en 10 años, se observa que, en todos los casos y para todos los tramos, la solución con pavimento flexible es más conveniente.

Por lo tanto, bajo las condiciones establecidas en la “Guía para la presentación de proyectos FOCEM”, la mejor opción para todo el tramo de la ruta consiste en pavimento flexible con tratamiento superficial triple.

m)             Relación con otros proyectos

Considerando la cartera de proyectos definida por la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) – foro de diálogo entre las autoridades responsables de la infraestructura de transporte, energía y comunicaciones en los doce países suramericanos – este proyecto y otros están identificados como se indica:

Eje	Grupo	Proyecto
De la Hidrovía Paraguay – Paraná	G01	Pavimentación de la Ruta Concepción – Vallemí. Rutas A06 y P14
De la Hidrovía Paraguay – Paraná	G01	Mejoramiento de la Navegabilidad del Río Paraguay, Asunción – Apa
Interoceánico Central	G01	Rehabilitación del tramo Pozo Colorado – Concepción
Interoceánico Central	G01	Mejoramiento del tramo Concepción – Pedro Juan Caballero

La obra de rehabilitación del tramo Concepción - Pozo Colorado, de 146Km de extensión, que consiste en reconstrucción del paquete estructural y recapado en varios tramos y retexturizado en el resto del tramo, está en plena ejecución y está financiada con fondos de FOCEM.

La obra Mejoramiento del tramo Concepción – Pedro Juan Caballero, de 200Km de extensión, está concluida parcialmente y se halla en ejecución el resto.

Además, el MOPC está encarando otras obras en el Departamento de Concepción. Se están gestionando 100 Km de empedrados y enripiados, 200 Km de programas de mantenimiento por niveles de servicio, 300 Km de mantenimiento de caminos no pavimentados (terraplén), puentes sobre el Aº Yby yau y San Lázaro, con 320 metros de longitud en total, y regularización asfáltica de 1,5 Km. Regularización asfáltica por 12,7 Kilómetros, obras de mantenimiento por 110,7 Kilómetros, y obras de arte (Puentes y Alcantarillas) por 357 metros.

n)               Descripción técnica del proyecto

El proyecto consiste en la rehabilitación y pavimentación del tramo de ruta que une actualmente la ciudad de Concepción con Puerto Vallemí. La traza del proyecto recorre en dirección norte-sur el Departamento de Concepción, coincidiendo inicialmente con el trazado actual de la ruta que une la ciudad de Concepción con Puerto Vallemí, con una extensión aproximada de 170,1 Km (169,05 km más accesos a ciudades)^[2]. Se realizarán algunas variantes que buscan mejorar las condiciones de transitabilidad así como reducir la longitud total, en particular en la sección III próxima a Puerto Vallemí. A los efectos de la construcción se definieron tres tramos:

-          El primer tramo se desarrolla entre un punto de la Ruta 5ª adyacente al área urbana de la ciudad de Concepción  y el empalme del camino actual (antes de San Alfredo) con el desvío a Paso Barreto. La longitud aproximada del mismo es de 51 Km, pero con la ejecución de algunos accesos a ciudades totaliza 52 Km de obra. El trazado elegido se aproxima a la localidad de Loreto de la que pasa a unos 500 m del centro de la misma y continúa por Colonia Primavera, Paso Horqueta, cruce del río Aquidabán, hasta el desvío a Paso Barreto citado.

-          El segundo tramo se inicia en el final del primer tramo y se desarrolla prácticamente por el camino existente con excepción del paso por San Alfredo en donde se ha previsto una variante por la Estancia Belo Horizonte que rectifica el trazado. Este segundo tramo se extiende desde el Km 51 hasta el Km 111, con una longitud aproximada de 60 Km. Su extremo está ubicado en las cercanías del empalme con el camino a Puerto Max.

-          El tercer tramo, en su primer sector, se desarrolla en variante hasta Tres Cerros a partir de donde su trazado está en coincidencia con un camino ya construido, en su obra básica, por la Industria Nacional del Cemento. El mismo finaliza en el pavimento existente en Puerto Vallemí, frente al acceso al aeropuerto. Su longitud aproximadamente es de 58 Km.

El ancho de calzada es de 7,20 metros (ancho MERCOSUR), lo que garantiza un andar cómodo y seguro, teniendo presente que el tráfico tipo de la vía es de camiones de gran porte.

Atendiendo a la situación descrita, el MOPC ha elaborado los diseños finales de ingeniería de las obras que comprenden:

-          Liberación de las franjas de dominio.

-          Ejecución de los terraplenes y desmontes.

-          Ejecución de puentes y alcantarillas.

-          Solución de paquete estructural con tratamiento superficial triple (Sub base inferior suelo-cal, Sub base superior de ripio – suelo, Base granular ripio-suelo-cemento al 3 %, imprimación asfáltica), con banquina de tratamiento superficial simple.

-          Ejecución del sistema de señalización horizontal y vertical de todo el tramo.

En el tiempo de vida útil del Proyecto (20 años) el camino seguirá produciendo los beneficios previstos (disminución de tiempo y costo de transporte), en la medida que se realice el mantenimiento adecuadamente. El mantenimiento será realizado por el Departamento de Conservación de Rutas de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones con recursos previstos en el Presupuesto de Gastos de la Nación con fondos propios del Estado. Las actividades de mantenimiento son detalladas en el item VIII “Costo de Inversión y Conservación” del Anexo 3 del presente estudio.

Costos y cronograma financiero

 

Pavimento Flexible

 

Objeto del gasto según Nomenclador	Naturaleza	Cronograma de inversiones (U$S)					TOTAL
		Año 0	Año 1	Año 2	Año 3	Año 4
4-42-422	Construcción	Línea Base	8.046.840	24.140.520	32.187.360	16.093.680	80.468.401
	Local		1.207.026	3.621.078	4.828.104	2.414.052	12.070.260
	FOCEM		6.839.814	20.519.442	27.359.256	13.679.628	68.398.141
4-42-422	Fiscalización	Línea Base	567.962	1.703.887	1.703.887	1.703.887	5.679.624
	Local		85.194	255.583	255.583	255.583	851.944
	FOCEM		482.768	1.448.304	1.448.304	1.448.304	4.827.680
	Plan Gest. Amb.	Línea Base	0	180.680	180.680	90.340	451.700
	Local		0	144.544	144.544	72.272	361.360
	FOCEM		0	36.136	36.136	18.068	90.340
	Auditoría externa	Línea Base	0	165.600	0	248.400	414.000
	Local		0	0	0	0	0
	FOCEM		0	165.600	0	248.400	414.000
	Unidad Nac. Ejecutora	Línea Base	0	752.836	552.536	552.536	1.857.908
	Local		0	112.925	82.880	82.880	278.686
	FOCEM		0	639.911	469.656	469.656	1.579.222
	TOTAL elegible		8.614.802	26.943.523	34.624.464	18.688.843	88.871.633
	Local		1.292.220	4.134.131	5.311.112	2.824.788	13.562.250
	FOCEM		7.322.582	22.809.393	29.313.352	15.864.056	75.309.383
	TOTAL no elegible		1.058.113	3.309.848	4.253.396	2.295.575	10.916.932
	No elegible		1.058.113	3.309.848	4.253.396	2.295.575	10.916.932
	TOTAL GENERAL		9.672.916	30.253.371	38.877.859	20.984.419	99.788.564

Notas:

Auditoría: 0,5% de (Construcción + Plan de Gestión Ambiental + Unidad Nacional Ejecutora).

Gastos no elegibles: conprenden el Impuesto al Valor Agregado (10%) de { Total Elegible + Retención de Impuesto a la Renta (2% de Total Elegible) + Contribución Contrataciones (0,5% de  Total Fondo Local) } más Retención de Impuesto a la Renta (2% de Total Elegible) más Contribución Contrataciones (0,5% de Total Fondo Local).  

 

 

o)               Duración del proyecto (desde el inicio de su preparación hasta la puesta en operación)

Diseño de Ingeniería: El MOPC ya cuenta con el diseño final de ingeniería de todo el tramo Concepción – Puerto Vallemí. Además se cuenta con el Estudio de Impacto Ambiental aprobado por la Secretaría del Ambiente (SEAM)[3].

Ejecución: La preparación de los proyectos se ha iniciado en el primer semestre del año 2009 (actualización de la factibilidad y anteproyecto). La ejecución de la obra en sí se dará a partir de la firma del COF, con la adquisición de servicios de la Contratista y la Consultora de Fiscalización, cuyo proceso tendría una duración máxima estimada de 6 meses, y la ejecución de la obra propiamente dicha de 30 meses, con lo que se estima que la obra concluirá totalmente en el segundo semestre del año 2013.

Operación: La vida útil prevista de la obra es de 20 años, luego de los cuales deberá realizarse una evaluación estructural.

p)               Fecha prevista de puesta en marcha

Se prevé que a fines del año 2013 se habilitarán en su totalidad las obras terminadas.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ANEXO 1

ANÁLISIS TÉCNICO

 

ANEXO 1 – ANÁLISIS TÉCNICO

 

I                Informaciones Generales

 

I.1             Código SIP

Código asignado por el Sistema de Inversión Pública:

I.2             Datos Institucionales

 

Organismo Ejecutor	Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) Vice Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones Unidad Ejecutora de Proyectos FOCEM
Dirección	Oliva esquina Alberdi. Asunción
Responsable	Abog. Efraín Alegre, Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones
Teléfono / FAX	Teléfono / fax: 414 9000
e-mail	focem@mopc.gov.py
Coordinador UNE	Ing. René Peralbo. Designado por Resolución N° 1430 del 5 de Diciembre de 2008 como Jefe de la Unidad Ejecutora de los Proyectos FOCEM

 

I.3             Título

“CONSTRUCCIÓN Y PAVIMENTACION ASFÁLTICA DEL TRAMO CONCEPCIÓN – PUERTO VALLEMI”

I.4             Sector

Infraestructura

I.5             Marco Estratégico del Proyecto, relación con otros planes

 

MARCO Y ORIENTACIÓN DE LA POLÍTICA VIAL DEL PARAGUAY

En la República del Paraguay la infraestructura de transporte aún se encuentra en etapa de desarrollo, hecho muy tangible en la zona occidental del país, también llamada “del Chaco”.

En particular, la accesibilidad y movilidad en las zonas rurales tiene una alta dependencia de la infraestructura vial, lo que genera una alta presión social con relación a su conservación, especialmente en caminos no pavimentados, que representan la mayor extensión dentro del total de la red. Asimismo, la producción agrícola-ganadera, componente principal de la economía nacional, genera una importante presión sobre la infraestructura, especialmente evidente a partir de la expansión de la producción de oleaginosos en los últimos años.

Todo esto configura un escenario de importante retraso de la oferta respecto a la demanda, que además se produce en un momento de alta restricción fiscal e importante urgencia social y política respecto de otras mejoras reclamadas como educación, salud, integración social, etc.

Por último, si bien estos comentarios refieren a la infraestructura vial, la condición mediterránea del país impone su coordinación y complemento con otros modos, principalmente el fluvial, para así atender de mejor manera los flujos comerciales de exportación e importación.

Ante este breve diagnóstico, de infraestructura y servicios de transporte insuficientes para un país en franco crecimiento, sería ideal que el sector se desenvolviese siguiendo un Plan Nacional de Transporte que fuera consistente con un bien ponderado Plan Nacional de Desarrollo y Ordenamiento Territorial.

Mientras se concreta la formulación de este Plan Nacional de Transporte, la política vial del Paraguay busca alinearse con los objetivos de crecimiento económico y promoción de la equidad social, en un marco fiscal y ambiental sustentable, todo ello en un contexto de transparencia administrativa que promueve el Gobierno Nacional.

En este sentido la Política Vial del Paraguay se orienta a apoyar:

1)       la mejora de la competitividad de la producción y las exportaciones, tratando de superar la condición mediterránea del país en la región, por medio de la consolidación de la red internacional de carreteras y la red principal pavimentada;

2)       la expansión de oportunidades de empleo y la mejora del acceso a los mercados, a través de un paulatino pero sostenido progreso de la red mejorada y no pavimentada, para lograr una mayor accesibilidad de las zonas rurales a la red vial pavimentada; y

3)       La mejora de la calidad de vida y el acceso a los servicios básicos en las zonas más relegadas del país, por medio de más y mejores caminos, tanto para las poblaciones urbanas como rurales.

 

1.               SITUACIÓN ACTUAL DE LA VIALIDAD

Una evaluación general de la vialidad nacional permite identificar las principales necesidades de la Nación en esta materia, a saber:

1)       Una red vial de extensión insuficiente con relación al tamaño del país. Los indicadores de accesibilidad al territorio mediante vías pavimentadas o mejoradas son bajos comparados con los de otros países de la región. Las redes pavimentadas desarrolladas en los últimos años han mejorado principalmente la movilidad y todavía son insuficientes. Las redes de caminos no pavimentados, nacionales o vecinales, que han sido mejoradas, son también insuficientes en extensión, obligando a los usuarios a recorrer largas distancias a través de caminos de difícil tránsito hasta alcanzar la red pavimentada.

2)       Una red vial de integración regional con desarrollo incompleto, que es necesario completar tanto por razones de soberanía y de integración a los mercados vecinos, como para superar la condición mediterránea del país, debido a su incidencia en el comercio y en el precio de los productos comercializados en el mercado externo.

3)       Una red vial que no recibe servicios de mantenimiento, que arriesga ser deficiente de no instrumentarse una política adecuada al respecto, que permita poner a punto la red existente mediante intervenciones iniciales y una posterior conservación regular, programada y continua, tanto en las redes pavimentadas como en las no pavimentadas.

Considerando esta situación, la estrategia que se formula a continuación busca priorizar la atención de estas necesidades, atendiendo el marco y orientación de la política vial propuesta anteriormente.

 

2.               ESTRATEGIA VIAL DEL MOPC

Atendiendo la actual situación de la vialidad paraguaya, la Estrategia Vial del Gobierno Nacional y del MOPC plantea los siguientes Objetivos Generales:

1)       Completar la red principal del país en sus corredores internacionales y bi-oceánicos.

2)       Mejorar la condición general de las redes que brindan servicios a la producción y población, ampliando la extensión de la red pavimentada y mejorando la calidad de circulación en la red no pavimentada.

3)       Implantar una nueva conducta de mantenimiento de todas las redes viales, que asegure la calidad y seguridad del servicio vial, minimice el costo del transporte y facilite el acceso de la población a los servicios básicos.

4)       Asegurar el sustento fiscal de los programas que se desarrollen, es decir, que éstos se correspondan con los recursos presupuestales disponibles para atender los requerimientos de la red.

5)       Mejorar la eficiencia de la aplicación de recursos, a efectos de lograr mejores resultados con los recursos disponibles.

 

3.               LÍNEAS DE ACTUACIÓN

La estrategia planteada, si bien luce bastante obvia desde un punto de vista conceptual, requerirá un importante esfuerzo institucional para lograr su eficaz y completa concreción. Por ello, para su implementación, actualmente se está formulando una importante reforma de los procedimientos y medios de planificación vial del MOPC, que plantea adaptar a la realidad paraguaya procedimientos de gestión que han resultado exitosos en otros países de la región.

Por ello, los objetivos y metas específicas vinculadas a esta estrategia, son todavía una materia pendiente, especialmente por la intención adicional del Gobierno Nacional de que las mismas se concreten atendiendo una alta participación sectorial y de la sociedad en general.

Más allá de ello, a continuación se adelantan las líneas de actuación previstas por el Gobierno y el MOPC, que orientan su accionar para implementar la estrategia actualmente planteada:

1)       Desarrollo de una política para completar la construcción y pavimentación de las redes viales de comunicación internacional, conectando los centros de producción y distribución con los principales puntos de frontera.

2)       Desarrollo de una política de mejoramiento de carreteras pavimentadas y no pavimentadas para incrementar la accesibilidad a las áreas de producción y comercialización emergentes en las regiones oriental y occidental.

3)       Desarrollo de una política de mantenimiento de caminos pavimentados, revirtiendo una tendencia tradicional de construir y no mantener.

4)       Desarrollo de una política de mejoramiento y mantenimiento de la calidad de circulación en caminos no pavimentados, atendiendo a su futura descentralización.

5)       Desarrollo de un ajuste del marco jurídico relativo a la vialidad, incluyendo:

·    Una legislación que actualice la calificación y jurisdicción de rutas y caminos;

·    Una legislación que habilite un nuevo marco general para la expropiación de obras de interés general;

·    Una legislación relativa a los fondos viales; y

·    Una reglamentación que diligencie el cumplimiento de la legislación ambiental.

6)       Instrumentación de recursos específicos (recaudación de peajes, fondo vial, etc.) para financiar los servicios de mantenimiento vial, con el objetivo de asegurar el sustento de las obras que se incorporen a la red vial, dotando a las instituciones responsables de los recursos correspondientes.

7)       Reforma de las instituciones responsables de la vialidad, a través de programas de fortalecimiento institucional y capacitación técnica.

8)       Adopción de un marco de priorización y asignación de recursos de las distintas actividades, que sea objetivo y transparente.

9)       Fomento de la participación de los gobiernos locales y la sociedad civil en el diseño, implementación y monitoreo de la gestión vial.

10)   Descentralización de la gestión vial de las redes de carácter local, contemplando una adecuada asignación de responsabilidades, recursos humanos, materiales y financieros, a los gobiernos locales y la sociedad civil.

 

4.               RESULTADOS ESPERADOS

Como ya se ha dicho, la definición de proyectos y metas concretas derivadas de estas líneas de actuación, es una tarea que comienza a partir de la definición de la estrategia que se propone.

 

Sin embargo, pueden adelantarse los resultados que se aspiran alcanzar mediante estas acciones:

1)       Culminación de la malla de corredores internacionales, integrada en su totalidad por rutas de geometría adecuada, pavimento superior y sin puntos fusibles (puentes sumergibles, con límites de carga, etc.).

2)       Ampliación de la red vial pavimentada, con el propósito de alcanzar una extensión total de 5.000 Km en un plazo de 10 años.

3)       Expansión de la red mejorada (pavimentos intermedios, empedrados, enripiados, etc.) a un ritmo de 750 Km por año, hasta alcanzar 12.000 Km de extensión en 10 años.

4)       Mejora del estado de conservación de la red vial pavimentada, incorporando nuevas formas de gestión por resultados a partir de 2010 (contratos de mantenimiento por niveles de servicio).

5)       Mejoramiento y mantenimiento de la red vial rural básica no pavimentada, mediante contratos y convenios con los agentes locales, a partir de 2010.

6)       Atención de obras menores, emergencias y puntos críticos en el resto de la red vial rural no pavimentada, mediante convenios con los agentes locales y tareas por administración directa.

7)       Implementación de un programa de seguridad vial y mejora de travesías de las rutas nacionales en las plantas urbanas de ciudades y pueblos.

8)       Presentación al Parlamento o al Poder Ejecutivo, según corresponda, de los proyectos de legislación o reglamentación relativos a la clasificación y jurisdicción de rutas y caminos, expropiaciones, nuevo fondo vial y categorización ambiental de las obras viales.

9)       Modernización de los sistemas de recaudación de peajes y de control de pesos y dimensiones, para contribuir a financiar y mejorar el nivel de servicio de la red.

10)   Modernización y mejora de la eficiencia de gestión del MOPC, tanto en la administración general, aumentando el nivel de ejecución física y presupuestal, como en la gestión de las tareas operativas, mejorando la calidad de los proyectos, obras y mantenimiento, sean contratados o por administración directa.

11)   Mayor participación de la sociedad civil en el diseño de políticas, implantando estrategias de comunicación al ciudadano de los planes y realizaciones del MOPC, así como seminarios y talleres en que puedan interactuar pobladores, técnicos y autoridades.

12)   Inicio de la descentralización de la gestión de las redes de bajo tránsito hacia los gobiernos locales o la sociedad civil, dotando a las nuevas organizaciones responsables de los recursos correspondientes, a efectos de obtener un mejor resultado con los recursos disponibles.

Mejora de la preservación del medio ambiente y la gestión de riesgos ante desastres naturales, derivados de la construcción, operación y conservación de las obras viales.

Para alcanzar estos resultados se deberá asignar progresivamente mayores recursos a las distintas actividades del MOPC, especialmente a las relacionadas con la conservación, que paulatinamente irán cobrando cada vez mayor importancia.

 

5.               EL APORTE DEL PROYECTO

La zona de implantación del Proyecto, el Departamento de Concepción, desde la ciudad ribereña y capital departamental Concepción hasta Puerto Vallemí, ya en la frontera con el Estado de Matto Grosso Sul del Brasil, comprende un área postergada en cuanto a su desarrollo económico. Las actividades de la zona, principalmente agropecuarias y también mineras dada la existencia de los únicos yacimientos explotables de caliza en el Paraguay, se desarrollan con mucha dificultad por la ausencia de un camino de todo tiempo. Esta falta afecta significativamente la competitividad de los establecimientos productivos y consecuentemente retrasa los planes de un mayor asentamiento poblacional.

Este Proyecto tiene por objetivo el incremento de la competitividad a través de la reducicón de los costos del transporte, optimizándose el movimiento de la producción. Y a su vez, considerando que el Proyecto se extenderá hacia la frontera con el Brasil, su materializacion contribuirá sustancialmente a la integración fronteriza y de los sistemas de comunicación entre estas sub-regiones de ambos Estados Partes.

 

I.6             Componente FOCEM

El presente proyecto se encuentra vinculado al PROGRAMA 1, Programa de Convergencia Estructural, y encuadrado a su vez en el componente i) de construcción, modernización y recuperación de vías de transportes modal y multimodal que optimicen el movimiento de la producción y promuevan la integración física entre los Estados Partes y entre sus sub-regiones.

La economía paraguaya, como la mayoría de las economías en desarrollo, es altamente dependiente del comercio internacional, con exportaciones (de bienes y servicios) que representan un 46% del PIB. El total del comercio (que incluye exportaciones e importaciones) ha representado alrededor de 60% del PIB.

Dada la condición geográfica de Paraguay -país sin litoral marítimo- y la importancia del comercio en la economía Paraguaya, la dependencia de los tránsitos terrestres y de las operaciones de transbordo fluviomarítimo es muy significativa. En el Paraguay el transporte y logística son materias de suma importancia que requieren ser atendidas, puesto que el déficit de infraestructura y los sobrecostos de transporte y logística son elevados.

Al panorama ya poco favorable se suma una condicionante territorial que incide negativamente en cualquier análisis del costo económico de la exportación nacional: la mediterraneidad, que ocasiona mayores costos de envío y recepción de bienes en zonas del interior. Una empresa ubicada en el interior del país que depende del mercado de exportación tiene que rebajar sus costos o, en su defecto, sus utilidades para poder competir con empresas dedicadas a la misma actividad localizada cerca de un puerto marítimo. Igualmente, una familia que vive en el interior tiene que pagar más por los productos importados que otra residente en una ciudad porteña.

Otro ejemplo, que ilustra esta situación de desventaja es el flete camionero, el cual si es de 0,025 USD la ton/Km, para un productor agrícola cuyas tierras están situadas a 1.500Km de un puerto marítimo gana 25 USD menos la ton que otro cuya  propiedad esta a 500Km de un puerto. La tierra del primero valdría menos, los sueldos que paga a sus obreros también serian inferiores y el nivel de vida de esos ciudadanos sería menor puesto que serían mayores los precios que pagan por los productos importados. Si bien se pueden plantear soluciones a nivel nacional para compensar esta desventaja, es innegable que ella existe y pesa considerablemente a la hora de analizar los costos.

 

II             Identificación

II.1          Descripción del Problema - Identificación de la situación actual y su posible evolución

El tramo Concepción a Puerto Vallemí actualmente es de tierra, es decir de tiempo seco, y se encuentra en un estado de deterioro tal que el tráfico se realiza con lentitud (en promedio 30 Km/h) y con un alto costo de operación para los usuarios. Llegando inclusive a ser intransitable, en varias secciones, en épocas de lluvia (según el informe del proyecto de factibilidad realizado por Servingci el camino está clausurado durante 94 días al año). La mejor opción para mejorar las condiciones actuales es la construcción un paquete estructural pavimentado de todo tiempo.

En caso de no realizarse la obra, el camino seguirá presentando las mismas deficiencias, lo que viene conduciendo a una postergación de la economía de la zona, principalmente agrícola, y también aislando al polo de desarrollo minero e industrial instalado en Puerto Vallemí, donde la provisión de servicios necesarios para el eficiente funcionamiento de esta zona de explotación se dificulta por la ausencia de camino de todo tiempo.

Este tramo, al ser pavimentado para todo tiempo, permitirá un tráfico seguro y en un tiempo mucho menor al que se requiere actualmente, lo que redundará en mayores beneficios a los usuarios, provenientes principalmente de los ahorros en costos de operación de los vehículos y reducción del tiempo de viaje. Posibilitará a la población beneficiada un acceso más económico a los servicios de salud, educación y centros de consumo con lo que tendrán mayores beneficios, acorde a los de los productores de los países vecinos, los cuales poseen redes viales más extensas en relación a su superficie y a su población. Contribuirá a un incremento en el valor agregado de la producción agrícola debido a la mejora de la calidad del servicio de transporte de cargas y a un aumento del comercio entre las poblaciones del área de influencia y del Brasil (Zona norte limítrofe con el Rio Apa - Puerto Vallemí).

II.2          Definición de competencia institucional

La Ley Orgánica del MOPC Nº 167/93 establece en el Art 2º.- “El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones es el organismo encargado de elaborar, proponer y ejecutar las políticas y disposiciones del Poder Ejecutivo referente a las infraestructuras y servicios básicos para la integración y desarrollo económico del país. El Ministerio tiene como objetivo principal facilitar las infraestructuras públicas de su competencia y establecer normas al respecto, que sean de utilidad a la producción, comercialización y consumo del país. Corresponde a esta Cartera Ministerial las responsabilidades de bienes y servicios públicos siguientes: Obras Públicas, Transporte, Comunicaciones, Energía, Minas, Turismo y Parques Nacionales, y Monumentos Nacionales”. 

En consecuencia, el MOPC es responsable por el desarrollo y ejecución de la política de infraestructura vial dispuesta por el Poder Ejecutivo. Su estructura orgánica comprende operativamente tres viceministerios: Obras Públicas y Comunicaciones (VMOPC), de Transporte (VMT), de Minas y Energía (VMME) y de Administración y Finanzas (VMAF).

El MOPC será responsable de la implementación del programa, a través del VMOPC para la ejecución de las obras y a través del VMAF en lo relacionado a la administración financiera y contable de los recursos.

Unidad Nacional Ejecutora (UNE)

Al VMOPC, a través de la Unidad Nacional Ejecutora de Proyecto del Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur – UNE FOCEM-MOPC, le corresponde planificar, presupuestar y fijar bases y condiciones para licitar y contratar la construcción, rehabilitación, conservación y mantenimiento de los proyectos viales de carácter nacional y departamental y por medio de la Unidad Ambiental (UA) realizar estudios de impacto ambiental de los proyectos de obras públicas y ejecutar los Planes de Gestión Ambiental de los mismos.

Dependiente del GVMOPC, fue creada la Unidad Nacional Ejecutora de Proyecto FOCEM-MOPC (UNE FOCEM-MOPC) a fin de dar cumplimiento a los compromisos con los diversos convenios de préstamo suscriptos. Su responsabilidad es coordinar la implementación de los proyectos, incluyendo la elaboración de agendas de licitación y la supervisión de consultores, constructores e instituciones involucradas en el proyecto.

Dentro del esquema de la UNE se propone que la responsabilidad sea asignada a un funcionario del MOPC, con demostrada capacidad y experiencia en el gerenciamiento y ejecución de obras de similar envergadura. Así mismo, el equipo técnico que conformará la estructura orgánica de la UNE deberá estar integrado por funcionarios y personal contratado, asegurando la capacidad instalada del MOPC.

Para la ejecución de este Proyecto la Unidad Nacional Ejecutora se organizará según la siguiente estructura:

·         Coordinación General.

·         Coordinación de Planificación y Programación.

·         Coordinación de Obras.

·         Coordinación Ambiental.

En el cuadro siguiente se indica la estructura del personal a ser asignado a la UNE, identificando el régimen de contratación, y exclusivamente la asignación de honorarios anuales a ser cubiertos con fondos del Proyecto.

DESCRIPCIÓN DEL CARGO	RÉGIMEN DEL PERSONAL	HONORARIOS ANUAL  (US$)
COORDINACIÓN GENERAL
Coordinador General	CONTRATADO	31.585
Chofer	PERMANENTE
SECRETARÍA:
Secretaria	PERMANENTE
Asistente Administrativo	PERMANENTE
Auxiliar	PERMANENTE
COORDINACIÓN DE PLANIFICACIÓN Y PROGRAMACIÓN:
Coordinador de Componente	CONTRATADO	29.835
Especialista Sectorial en Adquisiciones	PERMANENTE
Especialista Sectorial en Proyectos Viales	PERMANENTE
Auxiliar	PERMANENTE
Chofer	PERMANENTE
COORDINACION DE OBRAS:
Coordinador de Componente	CONTRATADO	29.835
Especialista Sectorial en Construcciones Viales	PERMANENTE
Supervisor de Obras	CONTRATADO	22.815
Supervisor de Obras	CONTRATADO	22.815
Supervisor de Obras	CONTRATADO	22.815
Auxiliar	PERMANENTE
Chofer	PERMANENTE
Chofer	PERMANENTE
Chofer	PERMANENTE
Chofer	PERMANENTE
COORDINACION AMBIENTAL:
Coordinador de Componente	CONTRATADO	29.835
Supervisor Ambiental	CONTRATADO	22.815
Supervisor Ambiental	CONTRATADO	22.815
Asistente Administrativo	PERMANENTE
Auxiliar	PERMANENTE
Chofer	PERMANENTE
Chofer	PERMANENTE
Chofer	PERMANENTE
ADQUISICIONES:
Asistente Técnico I	CONTRATADO	22.815
Asistente Técnico II (Administrativo)	CONTRATADO	15.795
Asistente Técnico II (Adquisiciones)	PERMANENTE
EJECUCIÓN PRESUPUESTARIA:
Asistente Técnico I	CONTRATADO	22.815
Asistente Técnico II (ejecución presupuestaria)	CONTRATADO	15.795
Auxiliar	PERMANENTE
PLANIFICACION Y SEGUIMIENTO:
Asistente Técnico I	CONTRATADO	22.815
Asistente Técnico II (Informática)	CONTRATADO	15.795
Asistente Técnico II (Administrativo)	PERMANENTE
ASISTENCIA TÉCNICA:
Asistente Técnico I	CONTRATADO	22.815
Asistente Técnico II  (Vial)	CONTRATADO	15.795
Asistente Técnico II (Informática)	CONTRATADO	15.795
Asistente Técnico II (Técnico en Medición)	PERMANENTE
Auxiliar	PERMANENTE
TOTAL ANUAL (US$)		405.400
FONDO LOCAL (US$)	15%	60.810
FOCEM (US$)	85%	344.590

Fuente: Unidad Nacional Ejecutora FOCEM – MOPC. 2009

El costo total estimado para el funcionamiento de la UNE se indica a continuación:

OG: Objeto del Gasto.

FF: Fuente de Financiamiento. FF10 es Fondo Local y FF30 es Fondo Externo FOCEM.

 

OG	FF	OF	DPTO	DESCRIPCION	AÑO 1	AÑO 2	AÑO 3	AÑO 4	TOTAL	NOMEN-CLADOR FOCEM	UBIC. GEO-GRÁFICA
145	10	001	99	HONORARIOS PROFESIONALES	0	60.810	60.810	60.810	182.430
145	10	001	99	HONORARIOS PROFESIONALES	0	60.810	60.810	60.810	182.430	121	00
145	30	359	99	HONORARIOS PROFESIONALES	0	344.590	344.590	344.590	1.033.770
145	30	359	99	HONORARIOS PROFESIONALES	0	344.590	344.590	344.590	1.033.770	121	00
230	10	001	99	PASAJES Y VIATICOS	0	7.010	7.010	7.010	21.031
231	10	001	99	ADQ. DE PASAJES AL EXTERIOR	0	900	900	900	2.700	371	00
232	10	001	99	VIATICOS	0	6.110	6.110	6.110	18.331	372	00
230	30	359	99	PASAJES Y VIATICOS	0	39.726	39.726	39.726	119.177
231	30	359	99	ADQ. DE PASAJES AL EXTERIOR	0	5.100	5.100	5.100	15.300	371	00
232	30	359	99	VIATICOS	0	34.626	34.626	34.626	103.877	372	00
240	10	001	99	GASTOS P/SERV.,ASEO, MANT. Y REPARAC.	0	11.400	3.900	3.900	19.200
240	10	001	99	MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE FOTOCOPIADORAS	0	360	360	360	1.080	333	00
242	10	001	99	REMODELACIÓN DE OFICINAS	0	7.500	0	0	7.500	331	00
243	10	001	99	MANT. Y REPARAC. DE IMPRESORAS Y ACOND. DE AIRE	0	240	240	240	720	333	00
244	10	001	99	SERV. DE REP. Y MANT. DE VEHICULOS VARIOS	0	3.300	3.300	3.300	9.900	332	00
240	30	359	99	GASTOS P/SERV.,ASEO, MANT. Y REPARAC.	0	64.600	22.100	22.100	108.800
240	30	359	99	MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE FOTOCOPIADORAS	0	2.040	2.040	2.040	6.120	333	00
242	30	359	99	REMODELACIÓN DE OFICINAS	0	42.500	0	0	42.500	331	00
243	30	359	99	MANT. Y REPARAC. DE IMPRESORAS Y ACOND. DE AIRE	0	1.360	1.360	1.360	4.080	333	00
244	30	359	99	SERV. DE REP. Y MANT. DE VEHICULOS VARIOS	0	18.700	18.700	18.700	56.100	332	00
250	10	001	99	ALQUILERES Y DERECHOS	0	2.880	2.880	2.880	8.640
251	10	001	99	ALQUILER DE OFICINAS	0	2.880	2.880	2.880	8.640	322	00
250	30	359	99	ALQUILERES Y DERECHOS	0	16.320	16.320	16.320	48.960
251	30	359	99	ALQUILER DE OFICINAS	0	16.320	16.320	16.320	48.960	322	00
260	10	001	99	SERVICIOS TECNICOS Y PROFESIONALES	0	1.200	450	450	2.100
261	10	001	99	RED INFORMÁTICA	0	750	0	0	750	346	00
266	10	001	99	ELABORACION DE LA PAGINA WEB DEL PROGRAMA	0	450	450	450	1.350	346	00
260	30	359	99	SERVICIOS TECNICOS Y PROFESIONALES	0	6.800	2.550	2.550	11.900
261	30	001	99	RED INFORMÁTICA	0	4.250	0	0	4.250	346	00
266	30	001	99	ELABORACION DE LA PAGINA WEB DEL PROGRAMA	0	2.550	2.550	2.550	7.650	346	00
264	10	001	99	SERVICIOS DE PUBLICACIONES VARIAS	0	2.550	2.550	2.550	7.650
264	10	001	99	SERVICIOS DE PUBLICACIONES VARIAS	0	2.550	2.550	2.550	7.650	360	00
264	30	359	99	SERVICIOS DE PUBLICACIONES VARIAS	0	14.450	14.450	14.450	43.350
264	30	359	99	SERVICIOS DE PUBLICACIONES VARIAS	0	14.450	14.450	14.450	43.350	360	00
290	10	001	99	SERVICIOS DE CAPACITACION Y ADIESTRAMIENTO	0	2.790	2.790	2.790	8.370
290	10	001	99	CURSO DE GESTIÓN Y GERENCIA DE PROYECTO Y MARCO LOGICO	0	750	750	750	2.250	345	00
290	10	001	99	PROGRAMA DE CAPACITACIÓN A FUNCIONARIOS DE LA UEP	0	600	600	600	1.800	345	00
291	10	001	99	CURSO DE ADMINISTRACION FINANCIERA PUBLICA	0	450	450	450	1.350	345	00
291	10	001	99	CURSO AVANZADO DE EXCEL FINANCIERO Y MS PROYECT	0	450	450	450	1.350	345	00
291	10	001	99	SERV. CAPACITACION Y ADIEST.	0	540	540	540	1.620	345	00
290	30	359	99	SERVICIOS DE CAPACITACION Y ADIESTRAMIENTO	0	15.810	15.810	15.810	47.430
290	30	359	99	CURSO DE GESTIÓN Y GERENCIA DE PROYECTO Y MARCO LOGICO	0	4.250	4.250	4.250	12.750	345	00
290	30	359	99	PROGRAMA DE CAPACITACIÓN A FUNCIONARIOS DE LA UEP	0	3.400	3.400	3.400	10.200	345	00
291	30	359	99	CURSO DE ADMINISTRACION FINANCIERA PUBLICA	0	2.550	2.550	2.550	7.650	345	00
291	30	359	99	CURSO AVANZADO DE EXCEL FINANCIERO Y MS PROYECT	0	2.550	2.550	2.550	7.650	345	00
291	30	359	99	SERV. CAPACITACION Y ADIEST.	0	3.060	3.060	3.060	9.180	345	00
330	10	001	99	PRODUC.PAPEL, CARTON E IMPRESOS	0	900	900	900	2.700
330	10	001	99	ADQ. DE PAPELERIA PARA LA UEP	0	900	900	900	2.700	231	00
330	30	359	99	PRODUC.PAPEL, CARTON E IMPRESOS	0	5.100	5.100	5.100	15.300
330	30	359	99	ADQ. DE PAPELERIA PARA LA UEP	0	5.100	5.100	5.100	15.300	231	00
340	10	001	99	BIENES DE CONSUMO DE OFICINA E INSUMOS	0	840	840	840	2.520
340	10	001	99	BIENES DE CONSUMO DE OFICINA	0	360	360	360	1.080	292	00
341	10	001	99	ADQ. DE UTILES Y PAPELERIAS PARA OFICINA	0	300	300	300	900	292	00
342	10	001	99	ADQ. DE CARTUCHOS Y TONER	0	180	180	180	540	292	00
340	30	359	99	BIENES DE CONSUMO DE OFICINA E INSUMOS	0	4.760	4.760	4.760	14.280
340	30	359	99	BIENES DE CONSUMO DE OFICINA	0	2.040	2.040	2.040	6.120	292	00
341	30	359	99	ADQ. DE UTILES Y PAPELERIAS PARA OFICINA	0	1.700	1.700	1.700	5.100	292	00
342	30	359	99	ADQ. DE CARTUCHOS Y TONER	0	1.020	1.020	1.020	3.060	292	00
390	10	001	99	OTROS BIENES DE CONSUMO	0	450	450	450	1.350
390	10	001	99	ADQ. DE CUBIERTAS Y CAMARAS PARA CAMIONETAS	0	450	450	450	1.350	298	00
390	30	359	99	OTROS BIENES DE CONSUMO	0	2.550	2.550	2.550	7.650
390	30	359	99	ADQ. DE CUBIERTAS Y CAMARAS PARA CAMIONETAS	0	2.550	2.550	2.550	7.650	298	00
530	10	001	99	ADQ. DE MAQ. EQ. Y HERRAM. MAY.	0	1.485	0	0	1.485
531	10	001	99	ADQ. DE EQUIPOS DE COMUNICACIONES	0	240	0	0	240	434	00
531	10	001	99	ADQ. DE FILMADORAS DIGITALES	0	450	0	0	450	435	00
534	10	001	99	ADQ. DE PROYECTOR MULTIMEDIA	0	360	0	0	360	435	00
536	10	001	99	ADQ. DE APARATO DE FAX	0	120	0	0	120	434	00
537	10	001	99	EQUIPOS DE MEDICIÓN	0	210	0	0	210	439	00
538	10	001	99	ADQ. DE CAMARA FOTOGRAFICA DIGITAL	0	105	0	0	105	439	00
530	30	359	99	ADQ. DE MAQ. EQ. Y HERRAM. MAY.	0	8.415	0	0	8.415
531	30	359	99	ADQ. DE EQUIPOS DE COMUNICACIONES	0	1.360	0	0	1.360	434	00
531	30	359	99	ADQ. DE FILMADORAS DIGITALES	0	2.550	0	0	2.550	435	00
534	30	359	99	ADQ. DE PROYECTOR MULTIMEDIA	0	2.040	0	0	2.040	435	00
536	30	359	99	ADQ. DE APARATO DE FAX	0	680	0	0	680	434	00
537	30	359	99	EQUIPOS DE MEDICIÓN	0	1.190	0	0	1.190	439	00
538	30	359	99	ADQ. DE CAMARA FOTOGRAFICA DIGITAL	0	595	0	0	595	439	00
530	10	359	99	ADQ. DE MAQ. EQ. Y HERRAM. MAY.	0	16.800	0	0	16.800
537	10	001	99	ADQ. DE CAMIONETAS	0	16.800	0	0	16.800	432	00
530	30	359	99	ADQ. DE MAQ. EQ. Y HERRAM. MAY.	0	95.200	0	0	95.200
537	30	359	99	ADQ. DE CAMIONETAS	0	95.200	0	0	95.200	432	00
540	10	027	99	ADQUISICIÓN DE EQUIPOS DE OFICINA Y COMPUTACIÓN	0	3.810	300	300	4.410
541	10	001	99	ADQ. DE EQUIPOS DE AIRE ACON.	0	960	0	0	960	437	00
541	10	001	99	ADQ. DE MUEBLES Y ENSERES	0	840	0	0	840	437	00
541	10	001	99	ADQ. DE EQ.INFORMATICOS	0	1.350	300	300	1.950	436	00
542	10	001	99	ADQ. DE FOTOCOPIADORAS	0	660	0	0	660	437	00
540	30	359	99	ADQUISICIÓN DE EQUIPOS DE OFICINA Y COMPUTACIÓN	0	21.590	1.700	1.700	24.990
541	30	359	99	ADQ. DE EQUIPOS DE AIRE ACON.	0	5.440	0	0	5.440	437	00
541	30	359	99	ADQ. DE MUEBLES Y ENSERES	0	4.760	0	0	4.760	437	00
541	30	359	99	ADQ. DE EQ.INFORMATICOS	0	7.650	1.700	1.700	11.050	436	00
542	30	359	99	ADQ. DE FOTOCOPIADORAS	0	3.740	0	0	3.740	437	00
TOTALES					0	752.836	552.536	552.536	1.857.908
TOTAL LOCAL					0	112.925	82.880	82.880	278.686
TOTAL FOCEM					0	639.911	469.656	469.656	1.579.222

Fuente: Unidad Nacional Ejecutora FOCEM – MOPC. 2009

 

Franja de dominio

Los procedimientos legales, administrativos y operativos complementarios que sean necesarios respecto a la adquisición de derecho de vía en el marco de este proyecto serán incluidos y aprobados mediante la Ley del Convenio. En dicha Ley se declarará de utilidad pública e interés social la expropiación de los inmuebles y mejoras comprendidas en las áreas afectadas a la ejecución del Proyecto.

El procedimiento de expropiación se sustenta en el Artículo 109 de la Constitución Nacional, respetando además los derechos consagrados en los Artículos 39 y 128, y conforme a las disposiciones técnicas, administrativas y legales que se establecerán oportunamente en la Ley del Convenio.

Para la ejecución del proceso de liberación de la franja de dominio, el MOPC cuenta con la Unidad de Bienes Inmobiliarios (UBI) y el Departamento de Avalúo Oficial, dependientes del VMOPC, especializados en todos los procedimientos técnicos y administrativos para tal fin.

II.3          Alcance y Población beneficiaria

En el siguiente cuadro se presenta la población total por sexo y área de los distritos ubicados en el área de influencia del tramo en estudio:

Fuente: Censo Nacional de Población y Vivienda, 2002.  DGEEC.

 

Los beneficiarios directos suman un total de 62.148 habitantes, que corresponden a la población existente en el Área de Influencia del Proyecto (723.393 has.)[4], de los cuales el 62% pertenece al área urbana y el 38% al área rural.

Estos beneficiarios fueron determinados en base a la superposición del polígono del Area de Influencia del proyecto, sobre los polígonos de las compañías censales, cuya población fue obtenida del Censo Nacional de Población y Viviendas 2002.

La relación población beneficiaria respecto a la longitud del proyecto es de 366 hab/km.

Los beneficiarios indirectos son los pobladores que en menor tenor beneficia el proyecto y corresponden a las localidades ribereñas del Departamento del Alto Paraguay (Chaco), que incluye a los Distritos de Fuerte Olimpo (que incluye al actual Distrito de Bahia Negra) y La Victoria, destacándose en ellos las siguientes ciudades: Puerto Esperanza; Puerto Casado; Carmelo Peralta; Fuerte Olimpo y Bahia Negra. Esta población utilizará la ruta pavimentada desde Puerto Vallemí para comunicarse con el resto del País, como lo hacen ahora recién desde la ciudad de Concepción. La población estimada total, a partir de datos censales, de beneficiarios indirectos es de  7.458 personas.

 

Los datos de población corresponden al Censo Nacional del 2002.

 

Departamento y Distrito	Censo 2002			Viviendas Ocupadas	Tasa de Crecimiento
	Total	Varones	Mujeres		1972 -1982	1982-1992	1992-2002
Alto Paraguay	7458	4017	3441	1640	5,9	7	-0.1
Fuerte Olimpo	4754	2463	2291	1111	5	-0.2	3.2
La Victoria	2326	1262	1064	479	-	66,3	-5
Mayor Pablo Lagerenza	378	292	86	50	-	-3.5	6.5

Fuente: Censo Nacional, 2002

 

II.4          Localización geográfica (justificación, relación con población)

El Proyecto se encuentra localizado íntegramente en el Departamento de Concepción, con origen Sur en la ciudad de Concepción que es la capital departamental y al Norte en Puerto Vallemí, dependiente del Municipio de San Lázaro.

El trazado actual de la ruta pasa por los municipios de: Concepción, Loreto y Vallemí (Municipio de San Lázaro).

El Departamento de Concepción ubicado en el extremo Noroeste de la región oriental  entre 22º 00´ y 23º 30´ de latitud Sur y 58º 00´ 56º 06´ de longitud Oeste. Su límite al Norte es el Río Apa, teniendo como país limítrofe al Brasil; al Oeste el río Paraguay y al Sur el río Ypané lo separan de la región occidental y del Departamento de San Pedro respectivamente; y al Este el arroyo Chacalnica, el río Aquidaban y una línea artificial lo hacen colindar con el Departamento de Amambay. Presenta una superficie de 18.051 Km2. Está dividido en 7 distritos, Concepción, Belén, Horqueta, Loreto, Yby Yaú, San Lázaro y San Carlos. Su población total asciende a 178.000 habitantes, con una densidad poblacional de 10 hab/Km2.

La zona está caracterizada por el desarrollo de la actividad agro-ganadera, existiendo en mayor medida grandes unidades productivas de explotación ganadera al norte (estancias), al sur, desde Concepción hasta San Alfredo, el uso de la tierra está ligada a la actividad agrícola. En la zona de Puerto Vallemí y San Lázaro se desarrolla una fuerte actividad minera dedicada a la extracción y explotación de piedras calizas así como el funcionamiento de la Industria Nacional del Cemento y otras factorías caleras.

 

Mapa 1. Localización del Proyecto en el Departamento de Concepción

 

II.5          Beneficios Estimados

Este tramo, al ser construido para todo tiempo, permitirá un tráfico seguro y en un tiempo mucho menor al que se requiere actualmente, lo que redundará en mayores beneficios a los usuarios, provenientes principalmente de los ahorros en costos de operación de los vehículos y reducción del tiempo de viaje. Además, contribuirá a mejorar la competitividad del sector productivo así como a la integración económica y social de la zona norte del Paraguay, y de ésta con el Estado de Matto Grosso Sul del Brasil.

La ejecución del Proyecto generará los siguientes beneficios directos:

(i)                 reducción de los costos de transporte de pasajeros y cargas, especialmente por la reducción de los costos operativos de los vehículos, menor tiempo de viaje y reducción de accidentes;

(ii)               incremento del valor agregado de la producción agrícola debido a la mejora de la calidad del servicio de transporte de cargas;

(iii)              aumento del comercio entre las poblaciones del área de influencia y del Brasil;

(iv)             posibilitará un mejor y más rápido acceso a los servicios de salud y educación.

La concreción de este proyecto permitirá el acceso durante todo el año a esta zona del país muy rica en recursos naturales e incentivará la creación de industrias para la explotación racional de los mismos. Se prevé también como beneficiarios a los productores brasileros correspondientes a la zona aledaña a la ciudad de San Lázaro y San Carlos, para el transporte de sus productos a través de dicha vía, como ser soja y ganado en pie, hasta el puerto de Concepción.

Cabe destacar que por Decreto N° 42.920 del 30 de diciembre de 1957, los Gobiernos de Paraguay y Brasil se comprometieron a establecer en Paranaguá un puerto y zona franca para el Paraguay, a cambio de un “status” similar en la ciudad de Concepción para Brasil. Actualmente, empresarios del estado brasileño de Mato Grosso do Sul que conforman la Asociación Comercial y Empresarial de Dourados (ACED) y Alianza para el Desenvolvimiento Regional (ADERE), están  impulsando proyectos de negocios con sus pares paraguayos, para exportación e importación de sus productos, además de instalar industrias para sacar mayores ventajas económicas para la región.

En efecto, la presencia de un frigorífico en la ciudad de Concepción ilustra hoy el escenario de la potencialidad de la producción e industrialización de la carne en la región. El frigorífico, de propiedad de una empresa brasileña, constituye el dispositivo clave de la integración y articulación de los nuevos “territorios de la carne” sobre las antiguas “estructuras de la ganadería”. El frigorífico Concepción, instalado en 1998, tiene actualmente una capacidad de faena de 400 animales por día, siendo sus principales proveedores los establecimientos ganaderos de Concepción, San Pedro y el Chaco. La pavimentación de la ruta Concepción – Puerto Vallemí potenciará significativamente el desarrollo de esta cadena productiva.

Se estima también como beneficiarios indirectos a los pobladores de la zona del Departamento de Alto Paraguay (Chaco), especialmente a las localidades de Puerto La Esperanza y Carmelo Peralta, que dispondrán de una vía segura y a todo tiempo más cercana de la que disponen actualmente.

Además, dado que la zona noroeste del Departamento es la única del país con afloramientos importantes de yacimientos de caliza, aquí se llevan a cabo diversas inversiones para explotación minera; además de varias factorías para fabricación de cal la cementera estatal realiza en este sitio tareas de extracción de mineral, fabricación de clinker y producción y envasado de cemento portland.

Finalmente, mediante la modernización de las condiciones de transporte, que comprende la pavimentación de la ruta Concepción – Puerto Vallemí, se obtendrán beneficios económicos en la zona del Proyecto, la cual se ha mantenido aislada por largo tiempo, dinamizándose así su proceso de crecimiento económico.

Con un aumento en la actividad económica la demanda laboral y la expansión del mercado necesariamente beneficiarán a la población del área de influencia. Con mayor densidad poblacional se contará con mano de obra, comercios, trabajos profesionales más calificados, más especializados, creándose nuevas fuentes de trabajo y nuevos negocios.

Crecerá la escala de la economía como resultado de la expansión del mercado, lográndose un mayor desarrollo total, dada una utilización más eficiente de los recursos de producción. La competencia y estabilidad de los precios aumentará con mejores caminos.

Se mejorará la seguridad y la capacidad de reacción ante emergencias.

Una producción agrícola estable ayudará a estimular la agroindustria incluyendo oportunidades de trabajo más allá de la cría de animales y la producción agrícola. El desarrollo de áreas rurales de menor desarrollo contribuirá a aliviar las condiciones de pobreza.

En fin, se espera que esta obra incentive el incremento de la producción, básicamente la agricultura, la diversificación productiva así como el desarrollo de las industrias primarias, la explotación minera y la mejora en la atención de los servicios de extensión agrícola y de logística en general. Para los pobladores del área de influencia, la pavimentación significará mayores opciones de fuentes de trabajo, posibilidades de acceso a servicios sociales de salud y educación y mejor calidad del transporte público intermunicipal, incluyendo aumento de frecuencias y mayor seguridad. En particular beneficiará al polo de desarrollo que constituye Puerto Vallemí, al contar con un acceso económico de todo tiempo.

III          Alternativas de Solución

III.1       Situación sin Proyecto

El camino entre la capital del departamento, Concepción, y Puerto Vallemí, cerca la frontera con Brasil, con una longitud aproximada de 180 Km, es de tierra, con diseño deficiente, alta rugosidad y puentes de madera entre regular y mal estado[5], obteniéndose en la actualidad una velocidad promedio de 30 Km/h. Estas características, aunadas a un bajo nivel de mantenimiento, ocasionan clausuras de 94 días/año. (Estudio de Factibilidad Proyecto Concepción - Puerto Vallemí, 2004 .Consultora Servingci).

III.2       Alternativas posibles

Una alternativa para conseguir los beneficios estimados sería la de habilitar nuevas vías para derivar el tráfico hacia ellas, lo cual sería muy costoso, ya que la construcción de nuevas vías demanda un costo elevado, además de requerirse generalmente para su construcción de una importante cantidad de expropiaciones de propiedades privadas. Por estos motivos se ha estudiado la posibilidad elevar el nivel de servicio de la vía existente, con la rehabilitación y pavimentación del tramo Concepción – Puerto Vallemí, como alternativa más viable técnica y económicamente, incrementando el valor de este patrimonio nacional.

Así mismo, dentro de la alternativa de rehabilitar y mejorar la vía existente, se han evaluado tres alternativas tecnológicas para este proyecto, la solución con pavimento rígido de hormigón, la de pavimento flexible con tratamiento superficial triple y la de superficie enripiada.

No se consideraron alternativas con pavimento tipo empedrado, en razón de que por política ambiental – específicamente en lo que afecta a la confortabilidad de los usuarios – el MOPC no adopta este tipo de pavimento para tramos superiores a los 50Km; además, el tipo de piedra disponible en la zona, explotable económicamente, es caliza y dada su sensiblidad a la intemperie no se la considera adecuada para empedrado.

 

III.3       Justificación de la alternativa seleccionada

En el diseño de Ingeniería están definidos claramente 3 (tres) secciones o sub tramos con sus respectivos estudios técnicos, justificados con sus respectivos datos geotécnicos, topográficos, hidrológicos y de tránsito. Esta forma de presentación posibilita que la ejecución del proyecto sea indistintamente por sección y de acuerdo a los costos  estimados y los indicadores económicos considerando las tres opciones (pavimento rígido, flexible y ripio).

Dos aspectos principales influyen en la ventaja o desventaja comparativa entre una u otra alternativa tecnológica: i) la inversión inicial; y ii) la vida útil. Que como síntesis se expresa:

a) Pavimento Rígido de Hormigón Simple:

iii)                 La inversión inicial es muy superior, dado que por la característica rígida de la placa del pavimento exige un espesor mínimo que no puede ser reducido por razones técnicas;

iv)                La vida útil es más prolongada y el costo del mantenimiento requerido es mucho menor.

b) Pavimento Flexible con Tratamiento Superficial Triple:

iii)                 La inversión inicial es mucho menor, dado que por la característica flexible del paquete estructural puede hacerse en capas de capacidad portante variable hasta la requerida por el tráfico a corto y mediano plazo, pudiendo hacerse refuerzos futuros adaptándose a la viabilidad económica de largo plazo;

iv)                La vida útil de la estructura superior es menor y requiere un programa de mantenimiento más riguroso.

c) Pavimento de Ripio:

i)                    La inversión inicial es mucho menor, dado el bajo costo de los materiales granulares no tratados como capa de rodadura, siendo este inestable a lo efectos climáticos combinado con el tráfico, con un alto costo de mantenimiento y operación, lo cual se traduce en un bajo nivel de servicio (confort, seguridad, velocidad, etc.);

ii)                  La vida útil de la estructura superior es mucho menor y requiere un programa de mantenimiento muy riguroso y frecuente.

 

 

Hechas las evaluaciones económicas de las alternativas, para el horizonte del proyecto establecido en 10 años, se observa que, en todos los casos y para todos los tramos, la solución con pavimento flexible es más conveniente.

Por lo tanto, bajo las condiciones establecidas en la “Guía para la presentación de proyectos FOCEM”, la mejor opción para todo el tramo de la ruta consiste en pavimento flexible con tratamiento superficial triple.

 

III.4       Justificación del proyecto FOCEM

El presente proyecto se justifica, como se explica seguidamente, como beneficiario elegible del PROGRAMA 1, Programa de Convergencia Estructural, y encuadrado a su vez en el componente i) de construcción, modernización y recuperación de vías de transportes modal y multimodal que optimicen el movimiento de la producción y promuevan la integración física entre los Estados Partes y entre sus sub-regiones.

La economía paraguaya, como la mayoría de las economías en desarrollo, es altamente dependiente del comercio internacional, con exportaciones (de bienes y servicios) que representan un 46% del PIB. El total del comercio (que incluye exportaciones e importaciones) ha representado alrededor de 60% del PIB.

Dada la condición geográfica de Paraguay -país sin litoral marítimo- y la importancia del comercio en la economía Paraguaya, la dependencia de los tránsitos terrestres y de las operaciones de transbordo fluviomarítimo es muy significativa. En el Paraguay el transporte y logística son materias de suma importancia que requieren ser atendidas, puesto que el déficit de infraestructura y los sobrecostos de transporte y logística son elevados.

Según el estudio de USAID (2006), en el que se identifican los sobrecostos del transporte y logística internacional del Paraguay, los sobrecostos en relación con el precio FOB, ascienden a un promedio de 6,61% para los productos y corredores estudiados. El impacto de estos sobrecostos, asciende a un total de US$ 145 millones, lo cual resulta en un 1,88% del PIB para el año 2005. A nivel macro, el mencionado estudio llega a la conclusión de que el impacto de los sobrecostos identificados en Paraguay llega a un valor anual de US$ 327 millones, lo cual representa un 4,26% del PIB.

En el Paraguay, los indicadores de accesibilidad al territorio mediante vías pavimentadas o mejoradas son bajos comparados con los de otros países de la región. Paraguay tiene una relativamente baja relación entre el tamaño de la red y la población. Por cada mil habitantes, Paraguay tiene solo 0,67kilómetros pavimentados.

Las redes pavimentadas desarrolladas en los últimos años han mejorado la conectividad, pero todavía son insuficientes. Las redes de caminos no pavimentados, nacionales o vecinales, que han sido mejoradas, son también insuficientes en extensión, obligando a los usuarios a recorrer largas distancias a través de caminos de difícil tránsito hasta alcanzar la red pavimentada.

El tramo de ruta de Concepción a Puerto Vallemí, al ser elevado su nivel de servicio con pavimentación, permitirá un tráfico seguro y en un tiempo mucho menor al que se requiere actualmente, lo que redundará en mayores beneficios a los usuarios, provenientes principalmente de los ahorros en costos de operación de los vehículos y reducción del tiempo de viaje. Posibilitará a la población beneficiada un acceso más económico a los centros de consumo y a los puertos de Concepción y Vallemí sobre el río Paraguay, potenciando la ventaja del sistema multimodal de transporte y elevando la competitividad del sistema productivo del área, acorde a los de los productores de los países vecinos, quienes poseen redes viales más extensas en relación a su superficie y a su población.

 

III.5       Estudio de la demanda

El estudio del tránsito actual y proyectado del tramo en estudio se describe detalladamente en el Anexo 3 – Análisis Socioeconómico, específicamente en el apartado VI “Análisis del Tránsito y Demanda Futura”. Los datos se basan en el Estudio de Factibilidad realizado en el año 2004.

En el análisis económico de este proyecto se utilizó el modelo HDM-4.

IV           Preparación del Proyecto

IV.1         Sistema de Marco Lógico

Diagnóstico del Sector Infraestructura

La agricultura es un componente central de la economía paraguaya. El sector agropecuario genera más de la cuarta parte del PIB, emplea el 37% de la población económicamente activa y más del 90% de las exportaciones generadas por el país se originan en la misma. Sin embargo, a pesar de su importancia, el sector agropecuario en particular y el medio rural en general se caracterizan globalmente por tener un potencial de producción y productividad aprovechado solo parcialmente, con baja capacidad de generación de empleos e ingresos, con creciente empobrecimiento y emigración y con marcadas desigualdades sociales y de género.

Los diversos estudios realizados en torno al sector mencionan tres niveles principales de problemas asociados al bajo nivel de desempeño del sector. Estos niveles se relacionan con:

o        Los niveles de producción de los rubros agropecuarios son inferiores a su verdadero potencial, lo cual limita las posibilidades competitivas.

o        La oferta de productos para el mercado interno y externo no está diversificada. Las exportaciones se limitan a 5 líneas de producción: cereales, oleaginosas, aceites y pellets, fibra e hilado de algodón, carne y madera.

o        Los sistemas de comercialización funcionan en condiciones diferentes.

Se suma a esta situación una inadecuada política de desarrollo territorial en la relación demanda-oferta de los servicios públicos. Debido a la ineficiencia de la demanda por su movilidad, por su crecimiento espacial aleatorio, por su baja capacidad de acceso a servicios, etc., la oferta nunca puede alcanzar a la demanda y la brecha de demanda insatisfecha se va ampliando.

Por otro lado, los gobiernos departamentales han estado encarando acciones sectoriales tanto en programas de acción como de inversión sin coordinación alguna con los que realizan los ministerios en los mismos territorios.^[6]

 

 

Alto costo de la mediterraneidad

Al panorama ya poco favorable se suma una condicionante territorial que incide negativamente en cualquier análisis del costo económico de la exportación nacional: la mediterraneidad, que ocasiona mayores costos de envío y recepción de bienes en zonas del interior. Una empresa ubicada en el interior del país que depende del mercado de exportación tiene que rebajar sus costos o, en su defecto, sus utilidades para poder competir con empresas dedicadas a la misma actividad localizada cerca de un puerto marítimo. Igualmente, una familia que vive en el interior tiene que pagar más por los productos importados que otra residente en una ciudad porteña.

Otro ejemplo, que ilustra esta situación de desventaja es el flete camionero, el cual si es de 0,025 USD la ton/Km, para un productor agrícola cuyas tierras están situadas a 1.500Km de un puerto marítimo gana 25 USD menos la ton que otro cuya  propiedad esta a 500Km de un puerto. La tierra del primero valdría menos, los sueldos que paga a sus obreros también serian inferiores y el nivel de vida de esos ciudadanos sería menor puesto que serían mayores los precios que pagan por los productos importados. Si bien se pueden plantear soluciones a nivel nacional para compensar esta desventaja, es innegable que ella existe y pesa considerablemente a la hora de analizar los costos.

El transporte terrestre privado atraviesa a su vez por una situación crítica con una dispersión muy amplia de los valores de los fletes, un alto grado de informalidad, una fuerte estacionalidad y déficit y excesos en distintas áreas del país. Mientras que la regulación del transporte desde el Estado está desfasada por la obsolescencia de su  marco legal, el cual data del año 1992.

Para Paraguay los trámites fronterizos para las exportaciones también afectan considerablemente a los costos del transporte, que a su vez inciden sobre la competitividad de las exportaciones. Entre los principales sobrecostos se pueden citar: (i) los costos de inventarios por los tiempos de demoras en los cruces de frontera; (ii) el lucro cesante ocasionado por demoras; (iii) el sobrecosto para el camión y el camionero por pago de estacionamiento y propina. (USD 38,4 millones aproximadamente por año).^[7]

La demora actual para atravesar la frontera entre Paraguay (Ciudad del Este) y Brasil (Foz de Iguazú) es de 5,5 horas aproximadamente. Un camión que transporta soja paraguaya al puerto de Paranaguá tiene una demora total de 11 horas en ida y vuelta. Esta demora representa un sobrecosto por tonelada de soja de aproximadamente 5 USD. Aunque este sobrecosto representa solamente un 3,1 % del valor del producto del mercado, corresponde a un margen muy superior para el productor paraguayo.^[8]

La hidrovía Paraguay Paraná constituye un importante medio de transporte para las exportaciones paraguayas, sin embargo también presenta dificultades. El sobrecosto que se genera debido a la falta de dragado y balizamiento de las vías navegables, lo que influye directamente en el aprovechamiento de las bodegas aumentando ficticiamente el flete y desalentando la incorporación de buques con mayor calado. Cuantificando estas pérdidas se habla de una cifra cercana a los USD 19,4 millones anuales. Este monto incluye los sobrecostos debido a días excesivos cortos de navegación causados principalmente por la falta de balizamiento, lo cual restringe la navegación nocturna.

Otro factor que incide en la problemática en estudio es la alta variabilidad de los precios internacionales del petróleo y los comodities, el tipo de cambio y las políticas económicas mundiales. 

La suma de todos estos factores representa una pérdida para el país en términos de competitividad de USD 327 millones anuales, lo cual representa un 4,26% del PIB. ^[9]

Red vial existente

Paraguay es uno de los países con mayor atraso en la infraestructura de transporte, comunicación y movilización de cargas. Esta situación constituye un factor que resta competitividad a la producción paraguaya, agravada por la situación mediterránea del país, la distancia existente entre los centros productivos y los puestos de embarque de ultramar.

Un análisis orientado exclusivamente a la exportación revela la existencia de importantes problemas de demoras debido a la deficiencia de los caminos rurales. Se han detectado para la carne demoras promedio de 48 horas en los procesos de preembarque por deficiencia en la red vial que afectan a los costos de inventario (impacta directamente sobre el exportador) y generan lucro cesante, los que primero impactan en el transportista terrestre pero luego son trasladados al exportador (representan pérdidas de aproximadamente USD 5,1 millones por año).

Al hablar de la deficiencia en los caminos rurales es importante destacar que solo el 8% del presupuesto tipo 3 de programas de inversión del MOPC para el año 2006 estuvo destinado al mantenimiento rutinario, frente a una asignación del 71% destinado a construcción, mejoramiento y rehabilitación.

Además, existe una descoordinación en materia de mantenimiento entre los Gobiernos Subnacionales y el MOPC.  Los primeros reciben anualmente transferencias de royalties (Gs. 276.073 millones según PGN 2006) del Gobierno Nacional los que podrían ser destinados al mantenimiento de estos caminos, descomprimiendo la carga económica y logística que esto representa para el MOPC.

Los sobrecostos identificados por deficiencia en la infraestructura vial es de USD 16,6 millones anuales (se estima un valor de 6 USD por cada hora de retraso de los camiones).

Red primaria insuficiente

Actualmente, varias zonas productivas del país se encuentran limitadas por la falta de acceso directo a los centro de acopio, teniendo que recorrer grandes distancias para llegar a las principales vías existentes.

Atendiendo a las características y el potencial productivo de las distintas regiones, la factibilidad de aprovechamiento u optimización de la infraestructura existente así como de la efectiva integración a la red regional se identificaron nuevas alternativas viales, que responden al Plan Estratégico Económico y Social (PEES) del Paraguay.

Construcción del Árbol de Problemas y Objetivos

En base al diagnóstico inicial elaborado se construyó el árbol de problemas, teniendo en cuenta las causalidades existentes entre los problemas identificados en los documentos anteriormente citados.

El borrador del Árbol de Problemas fue utilizado como documento base para el análisis de involucrados desarrollado en el Taller de Involucrados realizado.

Fueron identificados como involucrados las siguientes instituciones:

o        Viceministerio de Obras Públicas y Comunicaciones

o        Viceministerio de Administración y Finanzas del MOPC

o        Dirección de Crédito Público del Ministerio de Hacienda

o        Dirección de Política de Endeudamiento del Ministerio de Hacienda

o        Secretaria del Ambiente (SEAM)

o        Círculo Paraguayo de Ingenieros

o        Policía Nacional Caminera

o        Dirección Nacional de Tránsito (DINATRAN)

o        Potenciales Entidades Financieras (FOCEM, FONPLATA, BID, BIRF, JICA, OFID)

o        Gobernaciones

o        Municipios

o        Sociedad Civil (asociación de productores, cooperativas, organismos no gubernamentales)

El primer taller de involucrados fue realizado con el fin de validar y enriquecer el Árbol de Problemas construido a partir del diagnóstico inicial. Como resultado, se obtuvo un árbol en el cual fueron incorporados problemas adicionales relacionados a sus percepciones y mandatos de cada uno de ellos. El Árbol de Objetivos fue construido en base al Árbol de Problemas validado por los involucrados.

 

 

			ARBOL DE PROBLEMAS
					Altos costos del transporte

 

 

 

 

	ARBOL DE OBJETIVOS

 

 

 

 

				Costos de transporte reducido