Los clubes del progreso

12/03/2014 Fuente revistaenie. Historia. Un libro subraya el papel del ACA y del Touring en la expansión de las rutas, el turismo interno, el uso del auto y las novedades de la vida social.

Hay una imagen que sobrevuela el libro Autos, rutas y turismo (Siglo XXI), de la historiadora Melina Piglia. En ella surgen aquellos primeros años del automóvil en la Argentina y se recrea cierta idea de asfixia: “Me imagino siempre a los autos dando vueltas dentro de la ciudad, no pudiendo salir de ella”, dice. Los límites de la ciudad eran los del camino a principios del siglo XX, sencillamente porque no los había. El auto había conquistado a las clases altas y sus entusiastas minaban las conciencias de las clases medias, pero no había adónde ir, el inmenso territorio argentino era un afuera infranqueable. Para poder salir, los primeros automovilistas debieron abrir la propia senda, volver posible el paseo en automóvil, el esparcimiento, la conquista de nuevos espacios y circuitos territoriales.

Autos, rutas y turismo acompaña el trazado de caminos que el Automóvil Club Argentino (ACA) y el Touring Club Argentino (TCA) favorecieron –entre 1916 y la caída del segundo gobierno de Juan Domingo Perón, en 1955– en relación directa con el Estado. El avance de los motores creó una malla de carreteras que, en sus inicios, fue a la sombra del tendido del ferrocarril, pero que con el tiempo fue atravesándolo hasta ensanchar en buena medida el territorio nacional. Es por entonces cuando aparecen en el imaginario de las clases medias los destinos turísticos, que buscaban imponerse desde el Estado como una forma de democratización del ocio, de mejora de la salud y de válvula de escape a las presiones de la vida en las ciudades.

“En 1910 había 4.800 automotores en el país; en 1921 ya eran 75.000 y diez años más tarde circulaban unas 420.000 unidades (…) La Argentina llegó a ser, entre las décadas de 1920 y 1930, el país latinoamericano con más automóviles, y osciló entre el cuarto y el séptimo lugar en el mundo”, dice Piglia en la presentación del libro que analiza la acelerada motorización del país y los cambios culturales y sociales que ello arrastró, sobre todo a partir de las políticas que se articularon entre los clubes, como representantes de la sociedad civil y el Estado y que desembocaron en la creación de la Ley de Vialidad, aprobada en 1939.

Correr y salir de la ciudad

 Tanto el ACA como el TCA surgieron a principios de siglo como clubes sociales, con inspiraciones semejantes, por un lado la prédica en favor del auto como emblema de progreso, y por otro la demanda al Estado de políticas viales acordes al cada vez más nutrido parque automotor. “Las reglas de tránsito –cuenta Piglia– estaban construidas en base a la tracción a sangre y obligaban por ejemplo, a que un auto estacionado tuviera una persona dentro, porque así como no se podía dejar un carro con un caballo sin una persona que lo estuviera controlando, tampoco se podía dejar un auto solo”. Uno y otro, sin embargo, no tardarían en asumir posiciones divergentes en la resolución de sus problemáticas. “La mirada que yo tengo es que el TCA se construyó como una asociación de bien público no exclusivamente identificada con el automovilista, que quería intervenir en el debate, asesorar al Estado y articular consensos amplios entre distintos interesados y expertos. El ACA, en cambio, se pone en un lugar mucho más práctico, de representación de los intereses de los automovilistas”, explica la historiadora e investigadora del Conicet.

Así, en tanto el TCA se ocupaba de generar espacios para la reflexión sobre la problemática vial, tal como lo haría un asesor profesional, el ACA se aboca a la creación de una división de carreteras, con fondos que obtenía de los exportadores de automotores y afines, para la compra de maquinarias que le permitieran mantener los caminos transitables. El TCA se define como un espacio de puesta en común y suma de voluntades desde el que se marcaría el rumbo de la política vial, a diferencia del ACA que prefiere colocarse en el lugar de los servicios, desde auxilio mecánico hasta espacios para camping a pocas horas de la ciudad, donde las etiquetas se daban una licencia y las familias podían disfrutar de los beneficios de la por entonces tan mentada vida al aire libre, el sol y el tiempo en familia. La conquista del territorio en cuatro ruedas.

El libro explora los avances y las conquistas de uno y otro y en esa operación bosqueja una suerte de mapa carretero en el que una nueva Argentina iba ganando presencia. Una ciudad y otra empezaban a conectarse, había circulación de aquí y allá y el tronar de las máquinas generaba fascinación, el país comenzaba a ser surcado del centro al Sur y al Norte, de la costa a la cordillera y en cada pequeño avance se plantaba una bandera que iba insuflando la concepción de Patria y progreso.

En el capítulo “El ACA, el TCA y el deporte automovilístico”, Piglia afirma que “cada carrera abría camino”, corría el mojón algunos kilómetros más allá, el automovilismo, que conjugaba la destreza física, la intrepidez y el ingenio del hombre con el dominio de la técnica moderna, ganó pronto el podio entre los deportes nacionales. Ambos clubes se involucraron en la organización de las carreras, aunque el TCA se desvinculó bastante pronto, con críticas a los riesgos que la práctica incluía. El ACA apostó cada vez más fuerte y popularizó las competiciones de larga distancia en las décadas del 20 y 30. “El deporte del automovilismo reforzaba la representación de los caminos como agentes de integración territorial”, afirma Piglia y sostiene que las carreras funcionaban en buena medida como una puesta en evidencia de que los caminos eran transitables por eso, con el correr de los años, los autos que competían se parecían cada vez más a los de los usuarios comunes. “Las competencias también participaron de la integración simbólica del territorio nacional”, dice la historiadora, y en la década del 50 quedaron muy pegadas a la propaganda peronista.

La cercanía del ACA, con el gobierno que quedó de manifiesto en la “peronización” del automovilismo en realidad venía de mucho antes, el ACA había tenido una participación activa en la Dirección de Vialidad desde la década del 30 y profundizó la cercanía en la firma del convenio con YPF, en 1936, que le permitió acceder a créditos para la instalación de una amplia red de estaciones de servicios, que funcionaban como cabeceras de caminos y emblema de vanguardia tecnológica. Así, sobre ruedas, el ACA extendió su red de servicios y aumentó su base societaria al ritmo de los caminos.